000
ОтложитьЧитал
Количество синтетических траекторий многократно увеличилось после отказа транспондера в 13:20:03 и полного разрушения Боинга, последовавшего за этим моментом времени. Однако для целей расследования эти траектории неинтересны как с точки зрения времени их возникновения, так и с точки зрения их реалистичности.
Единственную адекватную траекторию Боинга предоставили российские радары в диапазоне времени от 13:04 до 13:21 UTC.
Какие выводы можно сделать по голландскому расследованию в части радионавигационной информации? Пожалуй, самые неутешительные для голландцев.
Из итогового отчёта следует, что Украина не предоставила никакой полезной информации для расследования крушения. По факту именно российские радарные данные имели большое значение для расследования инцидента.
Голландцы неправильно поняли смысл Чикагской конвеции в части сохранения радарной информации. Вместо того, чтобы прдъявлять претензии к данным от украинских радаров, они начали это делать в отношении российских РЛС. Кроме того, не было высказано никаких упрёков к западным радарам, в том числе к мобильным радарам типа AWACS.
Украинцам фактически простили отсутствие полезной информации от радионавигационных систем. Опять от голландцев исходит «взаимопонимание»?!
Голландцы сделали неправильный вывод об отсутствии посторонних самолётов в опасной близости от Боинга, исходя из анализа радионавигационной информации.
В части анализа радионавигационной информации голландцы сделали столько ошибок, сколько возможно. Для нормального расследования – это не нормально! Поэтому мысль о конспирологии получила новое подтверждение.
4.Информация
c
бортовых самописцев
Рассмотрим теперь информацию, записанную в «чёрных ящиках». Англичане сделали операцию расшифровки максимально секретной. Никто из представителей заинтересованных государств не был допущен до присутствия на этой операции. (В Итоговом отчёте DSB сказано, что эту операцию «выполняла небольшая команда»). 26 июля сильно усечённый «шорт-лист» параметров самописца FDR был представлен на обозрение. В нём оказалось не более 30 параметров работы аппаратуры Боинга от 13:17 до 13:20 UTC (в то время, как общее количество фиксируемых параметров более 1300 и время записи – более 3-хчасов). Большинство предоставленных параметров завершили своё существование в период 13:20:00 – 13:20:05, однако некоторые перестали выявляться уже в 13:19:15. Голландцы дали этому не очень понятное объяснение, что это явилось результатом разных частот опроса для разных параметров. По результатам расшифровки голландские расследователи заключили, что именно в 13:20:03 в Боинге мгновенно оборвались электроцепи от кабины пилотов к бортовым самописцам.
Записи голосовых переговоров на втором самописце CVR комиссия экспертов не стала публиковать, объясняя это отсутствием полезной информации. 30 минут записи дали только «шумовую составляющую», а в конце – два резких импульса peak1 и peak2 для микрофона CAM и один импульс peak2 для микрофона OBS; микрофоны P1 (капитана) и P2 (первого офицера) выдали практически ровную по статистическим параметрам реализацию до конца записи, где голландские расследователи углядели наличие peak 2. Появление импульса peak2 в Итоговом отчёте приписано времени 13:20:03 UTC. Peak1 был исключён из рассмотрения из-за подозрения на некачественное воспроизведение микрофона CAM.
Сами записи переговоров членов экипажа не просматривались и не были проанализированы, так как «подготовка и квалификация членов экипажа по отношению к расследованию крушения не рассмотривались» (стр.29 Итогового отчёта).
Не получила общественность и распечаток записей самописца QAR, хотя, по некоторым сведениям, этот прибор был найден. Этот самописец расположен в задней части Боинга (по другим данным в подкабинном техническом отсеке) и дублирует «чёрные ящики».
Так что пока можно ориентироваться только на доступные параметры. Но даже и с ними возникают интересные наблюдения. Параметр «Engine pressure ratio» в указанное время претерпевает некоторые изменения в отличие от остальных. А именно, в 13:17:15 наблюдается первая волна увеличения давления топлива в двигателях, в 13:17:30 – вторая волна, а в 13:18:30 – третья. О чём это может говорить? По мнению эксперта Юрия Антипова, за три минуты до крушения началась вибрация фюзеляжа, и экипаж принимает решение увеличить мощность двигателей, чтобы сохранить постоянными все параметры. «При увеличении мощности почти на 5%, самолёт не меняет своих параметров, в том числе и свою скорость, которая также остается постоянной. Но как только удается справится с вибрацией, экипаж начинает снижение мощности двигателей», – заявил эксперт изданию «НьюИнформ». После этих действий вибрация снизилась. Объяснить это можно тем, что лайнер потерял балансировку, и изменил свое положение в полете, нарушилось штатное положение Боинга, в результате чего пошла вибрация. Самолёт начал поднимать нос, и пилотам необходимо было использовать горизонтальные стабилизаторы, чтобы компенсировать опускание задней части вниз. Это было сделано.
В итоге мы имеем, что стабилизатор за три минуты до трагедии находился в положении «хвост вверх». Это говорит о том, что экипаж пытался скомпенсировать подъем носовой части. Это было как раз в районе Горловки. Что-то произошло с балансировкой самолета и центр тяжести ушел назад, раз он начал задирать нос. Видимо, что-то разгрузило ему багажный отсек в передней части.
ПРЕТЕНЗИЯ № 14. Голландские расследователи не стали комментировать волны увеличения давления в двигателях, зафиксированные в записях FDR, хотя появление этого события перед крушением Боинга очень подозрительно.
Это наблюдение подтверждается изменениями в траекторных данных, предоставленных МО РФ, которые начинаются со времени 13:19 UTC и таким образом подтверждают наличие третьей волны подъёма скорости Боинга в 13:19:08 с 909 км/ч до 911 км/ч в 13:19:18. В 13:19:56 по данным МО РФ наступила четвёртая волна подъёма скорости Боинга с 909 км/ч до 913 км/ч в 13:20:08 (этот подъём не отражён в записях «чёрных ящиков»).
В записях FDR высота полёта записывалась в указанном диапазоне времени как 330, то есть примерно 10 км. В момент времени 13:20:03 UTC воздушная скорость Боинга составляла 293 knot (543 км/ч), магнитный курс 115 градусов, координаты N 48,12715 E 38,526305 (Итоговый отчёт, стр. 111). Координаты Боинга в этот момент хорошо ложатся на синтетическую траекторию ADS-B, опубликованную на сайте FlightRadar24. Это и немудрено, потому что сигналы GPS и транспондера Боинга в это время на Донбассе глушились, и единственной доступной траекторией Боинга в это время на Украине была именно синтетическая траектория ADS-B. Реальная траектория Боинга в это время записывалась за 200 км от Донбасса на территории России с помощью РЛК Утёс-Тм. И, как было сказано в предыдущем разделе, она проходила севернее синтетической траектории ADS-B на 1,4 км в точке 13:20:03.
Вывод. В 13:17:15 продолжались разрушения Боинга, вероятно, частичные. Самолёт потерял балансировку и экипаж (а возможно, и автопилот), начал увеличивать давление топлива в двигателях. В 13:17:30 это повторилось. В 13:18 началось более интенсивное разрушение самолёта, опять потеря балансировки и начало третьей волны увеличения давления топлива в 13:18:30. Вновь удалось нормализовать скорость и вибрации примерно на 40 с. Но уже в 13:19:30 происходит отделение переднего багажного карго-отсека с выпадением его содержимого, вибрации Боинга усиливаются. Видимо, процессы ломки самолёта в это время и объясняют исчезновение некоторых параметров работы систем самолёта в 13:19:15 UTC. Около 13:20 происходит отделение кабины пилотов.
А с 13:19:56 до 13:20:08 происхоит весьма странное явление увеличения скорости Боинга, затем скорость Боинга начинает резко падать (возможно с переходом в более плотные слои атмосферы). На меньших высотах происходит дальнейшее разрушение Боинга.
Чтобы как-то внести ясность в эти вопросы, необходимо опубликовать записи параметров работы самолёта, начиная с 13:08 UTC, а не с 13:17, и внести в эти записи те параметры, которые интересны для авиационных экспертов (это касается «чёрного ящика» FDR). Также должны быть опубликованы записи в самописце QAR, тоже начиная с 13:08, если окажется, что он найден.
Посмотрим, что об этом сказано в Конвенции (КМГА). В Приложении 13 п.5.12.1 сказано: « Эти записи (имеются в виду, в частности, записи бортовых самописцев и расшифровка таких записей) включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.». И это решение принимается государством, проводящим расследование, но не государством, проводящим расшифровку записей. Для наших «расследователей» это определение КМГА даёт полный произвол в действиях. Так что рассчитывать на пересмотр расследования не приходится!
Кроме «чёрных ящиков» есть ещё один прибор на борту самолёта, а именно аварийный передатчик ELT места крушения. ELT представляет собой коробочку, расположенную в верхней части фюзеляжа рядом с хвостом. Этот прибор автоматически передаёт местоположение разбившегося самолета с точностью до 100 метров, используя данные навигационного компьютера; он активируется, когда испытывает более 2g горизонтальной перегрузки. На борту находилось 2 аварийных маячка: стационарный и переносной. Зафиксировано включение стационарного аварийного передатчика ELT в точке с координатами N48.1230; E38.5258 (окрестность пгт Рассыпное). Сигнал от стационарного маячка был получен в 13:20:36. Так как сигнал начинает передаваться спустя 30 с после автоматической активации, то моментом его активации является 13:20:06. От переносного маячка, включаемого вручную, сигнал не поступал. Ни основного, ни переносного аварийного передатчика ELT не было найдено.
Выводы из всего изложенного.
От записей бортовых самописцев ожидалось получение данных, которые осветили бы работу наиболее важных систем Боинга в диапазоне времени от 13:08 ДО 13:20. Но этого не произошло. В Итоговом отчёте нас «убеждают», что до момента времени 13:20:03 все системы Боинга работали в нормальном режиме. Освещение работы систем самолёта было неполным как по времени, так и по числу рассмотренных параметров.
Расследователи не прокомментировали волны повышения давления в двигателях в период 13:17:15 – 13:19:10. Объяснение этого явления может прояснить причину разрушения Боинга.
5.Распределение обломков Боинга на земле
Отметим, что после того, как были опубликованы записи переговоров пилотов и диспетчеров (только в 2015 году, причём сами аудиозаписи властями Украины были засекречены), расшифрованы и опубликованы далеко не полные записи параметров работы различных систем самолёта, предоставлены данные воздушной обстановки (в основном от России), выявлены особенности работы систем Боинга в последние минуты полёта (при этом в отчёте DSB не упоминается про отсутствие сигналов GPS и про пропажу сигналов транспондера, а про отказ системы ACARS вообще сказано вскользь), – после анализа всей этой информации остаётся ещё много неясного, и главное из этого неясного – что явилось причиной аварии и когда она началась.
Наверное, многое стало бы ясным, если бы не происходило тотального утаивания информации властями Украины и США (в части США мы вспоминаем про анонсированные президентом Обамой и утаенные впоследствии космические снимки), если бы расследование аварии голландскими экспертами было бы более квалифицированным. Означает ли это, что к аварии Боинга коллективный Запад имеет какое-то отношение? Доказательств нет, но остаются большие подозрения!
Остаётся надежда на анализ распределения обломков Боинга и исследование самих обломков (чем и займёмся в данном разделе).
Рассмотрим процесс распада Боинга, исходя из нахождения его обломков на земле. В предыдущей работе «Фантасмагория полёта рейса mh17» работа голландских расследователей по нахождению мест расположения обломков Боинга на земле была подвергнута критике. В частности, дело в том, что они нанесли на карту разброс обломков Боинга и место его нахождения в 13:20:03 UTC, то есть место «разрушения Боинга». (Стр. 54 Фиг. 12 в Итоговом отчёте). И получилось, что множество обломков оказалось в пространстве, которое Боинг преодолевал, будучи ещё «целым». И это несмотря на то, что скорость Боинга, а, следовательно, и многих его обломков (среди которых были многотонные куски самолёта), достигала 900 км/ч, то есть обломки (по крайней мере, тяжёлые) обязаны по законам физики лететь вперёд.
ПРЕТЕНЗИЯ № 15. В представлении голландских расследователей обломки Боинга на земле оказались в зоне, над которой Боинг пролетал, будучи ещё целым. Это противоречит элементарным физическим представлениям, и поэтому антинаучно.
Кроме того, критика голландских расследователей продолжилась в настоящей книге в Главе 1 раздел 2. Там они обвинялись в решении ограничиться анализом «наиболее важных обломков» из-за «дефицита времени и большого пространства разброса обломков».
Взявшись за задачу оценивания распределения обломков Боинга на земле, следует определиться с характером самой аварии. Что мы знаем о ней? Практически ничего! Мы не знаем, была ли причиной усталость материала самолёта, или ракетный удар, или внутренний взрыв. Но, всё равно, авария самолёта на высоте 10 км всегда начинается с разгерметизации. То есть появляется дыра в обшивке самолёта, внутри него поддерживается нормальное давление воздуха, снаружи воздух разрежен, – поэтому возникает взрывообразное перетекание воздуха изнутри во внешнее пространство. Перетекает не только воздух, но и плохо закреплённые предметы и люди. Это приводит к ещё большему разрушению обшивки самолёта в области «дыры». Но вот давление внутри и снаружи самолёта уравнялось, и тут начинается (а вернее, продолжается) настоящий ураган. Потому что самолёт летит со скоростью 250 м/с и из-за того, что его обшивка имеет повреждение, ветер проникает внутрь салона. На земле ураганный ветер имеет скорость 25 м/с, но в салоне его скорость в 10 раз больше. Если на земле ураганный ветер сдувает крыши домов, ломает деревья, то в салоне самолёта ветер крушит буквально всё. Самолёт теряет скорость, возможно, и управляемость. Возможно, эти явления не коснутся пилотов, так как кабина пилотов герметизирована, и они будут стараться удерживать управляемость. Но процесс разрушения самолёта уже запущен и он будет продолжаться с той или иной скоростью.
Дальнейшие рассуждения базируются на следующих доводах. Первое – расположение на земле мелких обломков, тел и лёгких предметов из самолёта свидетельствует о начале его разрушения, причём точка разрушения (в проекции траектории самолёта на Землю) соответствует местам расположения упомянутых частей самолёта на земле (в среднем); дело в том, мелкие обломки после отделения от самолёта быстро теряют горизонтальную скорость и падают вниз «дождём».
Второе – расположение крупных, тяжёлых обломков тоже характеризует траекторию самолета, причём точка отделения тяжёлого обломка (в проекции траектории самолёта на землю) находится примерно на расстоянии 3 – 6 км ранее места расположения этого обломка на земле (по времени отделение происходит ранее падения на примерно 40 с). В Итоговом отчёте (п.3.11.8) сделано предположение, что кабина пилотов падала вертикально, вследствие «низкого баллистического коэффициента», ссылаясь на падение развёрнутых рулонов ткани; это предположение неправомерно: кабина – это тонны металла, летящие со скоростью 250 м/с.
Упомянутые доводы позволяют определить начало распада Боинга в районе Кировское – Орлово-Ивановка – Михайловка примерно в 13:19 UTC (это не обязательно точка поражения ракетой или взрыва), по показаниям людей, нашедших там части обшивки Боинга. Кстати, этот район расследователями DSB не был обнаружен, хотя о нём говорят многие находки обломков. Назовём этот район по начальным буквам населённых пунктов – зона КОИМ. В этой зоне, по слухам, нашли часть крыла Боинга и фрагменты обшивки.фюзеляжа. В соответствии с расчётами первая тяжёлая часть Боинга, ассоциируемая с полом карго-багажного отдела, упавшая в районе Петропавловки, отделилась от лайнера в примерно 13:19:30 вблизи населённого пункта Орлово-Ивановка.
Примерно в 13:20 от самолёта отделилась кабина пилотов (это происходит при пролёте нп Петропавловка). Именно эта часть упала на землю на восточной окраине пгт Рассыпное (зона 3 по обозначениям DSB).
Разумеется, кроме скорости движения на траекторию обломков будет влиять атмосферные ветры и импульсы энергии (от взрыва или разгерметизации). Атмосферные ветры будут действовать на всём протяжении траектории падения, и чем легче обломок и чем больше его парусность, тем это воздействие будет больше. Не берусь оценивать импульсы энергии, вероятно, они могут быть большими, но, также вероятно, что эти импульсы будут достаточно быстро гаситься. Но меня не столько волнуют эти импульсы, так как они направлены в боковые стороны траектории самолёта, сколько атмосферные ветры. Причина этому, как было уже отмечено, голландская карта распределения обломков (в отчёте DSB), указавшая на место падения обломков, упавших до места разрушения Боинга (в проекции на землю).
По данным «чёрных ящиков» в момент аварии на высоте 10 км ветер дул в направлении на северо-восток со скоростью до 18 м/с. В приземных слоях воздуха направление ветра было на северо-запад, скорость ветра достигала 5 м/с. Из этих данных становится ясным, что тяжёлые обломки Боинга, имея начальную скорость 250 м/с, никак не могли полететь в обратном направлении, даже если принять, что горизонтальная скорость обломка быстро снизится до нуля из-за сопротивления воздуха (по расчётам на такое снижение будет затрачено от 20 до 40 с).
Здесь доказано не только то, что обломки Боинга не могли полететь в направлении, обратном движению самолёта в момент распада. Доказано большее – что точка начала распада Боинга не может находиться в том месте, который указан в отчёте DSB (точка FDR). Сама точка начала катастрофы Боинга находится возле нп Енакиево (время 13:18 UTC), а аварийное состояние, как было ранее определено, произошло в период времени между 13:08 UTC и 13:12 UTC в районе нп Лозовая – нп Александровка.
Что это означает?
Аварийное состояние самолёта началась не в 13:20:03 UTC, а гораздо раньше в период времени 13:08 – 13:18 UTC. Начали отказывать системы связи. Начались проблемы с вибрацией ближе к 13:17; Итоговый отчёт это не подтверждает; но внятных доказательств этому не предоставлено. Вследствие этого пилоты (или автопилот) предпринимают попытки погасить вибрации путём увеличения подачи топлива к двигателям в 13:17:15, 13:17:30 и 13:18:30. Возможно, это происходило и ранее, но предоставленные записи FDR начинаются только с 13:17.
При достижении зоны КОИМ в её воздушном пространстве примерно в 13:19 началось частичное разрушение Боинга. Первая крупная часть Боинга отделилась от него в 13:19:30 UTC. Это была нижняя часть переднего карго-отсека с контейнерами, которая упала на землю в пределах Петропавловки в зоне 2 (site 2). И это произошло раньше, чем утверждают голландские расследователи, имеется в виду время 13:20:03.
В зоне 1 (site 1) оказались очень характерные обломки верхней части фюзеляжа Боинга, включающие в себя антенны систем связи, а именно обломки 2 и 3 (стр.159 figure 74 Итоговый отчёт DSB) по-английски «upper part fuselage above business class». Что косвенно подтверждает, что проблемы со связью у пилотов Боинга реально были. Кстати, в отчёте была приписка, что эти части «not retrieved by the DSB», что может быть переведено как «не найденные DSB»; видимо, по этой причине этот факт в Итоговом отчёте не обсуждается.
Сделаем краткое отступление и поговорим про реальную траекторию Боинга, которую измерила и выдала в DSB именно Россия. (см. Глава 2, раздел 3). Оказалось, что эта траектория очень удачно проходит через воздушное пространство над всеми вышеописанными зонами обломков, и реально в момент 13:20:03 Боинг находился над зоной 2 (site 2) в восточной части населённого пункта Петропавловка. Через 6,5 с жуткий рёв Боинга услышат над пгт Рассыпное.
Так вот, в воздушном пространстве над зоной 1, которая находится северо-западней Петропавловки, по версии голландцев Боинг летел в обычном режиме, без всяких причин распада. Но обломки его в этой зоне нашли! И не только в этой, но и в зоне КОИМ! Да и в зоне 2, охватывающей всю Петропавловку оказалось только крупных обломков – восемь!
Над Петропавловкой самолёт потерял балансировку, но начавшаяся четвёртая волна увеличения подачи топлива в 13:19:50 частично восстановила управляемость.
Затем отделилась кабина пилотов. Поражение кабины ракетой, или взрывом, возможно, и произошло, но об этом – в следующем разделе.
ПРЕТЕНЗИЯ № 16. Отказы систем авиационной связи, волны увеличения давления топлива в двигателях (в записях FDR) и характер распределения обломков Боинга на земле свидетельствуют о том, что разрушение Боинга произошло ранее 13:20:03 UTC. Таким образом расследование DSB крушения, начинающегося с 13:20:03, в итоге оказалось расследованием последствий (не причин) катастрофы, да ещё и не совсем корректным.
На этом можно было бы закончить критику Итогового отчёта DSB и не начинать критику отчёта JIT.
Аварийная ситуация на Боинге началась в период времени 13:08 – 13:18 UTC.
Разрушения Боинга начались в 13:19 над нп Кировское с отделения нижней части переднего карго-отсека с контейнерами. Затем начала отделяться кабина пилотов.
Голландские расследователи «не заметили» особенностей распределения обломков Боинга. А может быть, просто «подогнали» это распределение под «ответ».