000
ОтложитьЧитал
2.Работа авиационных систем связи
Ранее в Главе 1 было отмечено, что при входе в воздушное пространство Украины пилоты малайзийского Боинга потеряли сигнал GPS, а вследствие этого – местоположение самолёта, это событие соответствовало времени 12:11 UTC. Как сообщали ранее пилоты, сталкивающиеся с этим явлением, им ранее приходилось ориентироваться на собственный опыт и приборы инерциальной ориентации.
Далее траектория Боинга проходила через всю Украину к зоне, в которой идёт гражданская война. Утверждают, что этот путь был согласован оператором, которым являлись «Малазийские Авиалинии», со страной-транзитёром, которой является Украина. Также утверждается, что эта трасса через Донбасс является наиболее экономичным вариантом полёта, правда, без предоставления доказательств экономичности. Трассу прокладывала известная в авиационных кругах компания Jeppesen, предлагающая оптимальный маршрут по действующим и открытым на данный момент воздушным трассам. База данных фирмы Jeppesen является стандартом в области гражданской авиации.
Очень интересным было сообщение на сайте FlightRadar24 о том, что малайзийский Боинг потерпел крушение в 12:31 UTC около города Кременчуг. Очевидным фактом, вызвавшим это сообщение, вероятно, явилась пропажа траекторной метки самолёта на экранах радаров и наземных приборов ADS-B как результат прекращения работы самолётного транспондера, либо как результат зашумливания его сигналов. Мгновенное прекращение работы самолётного транспондера в принципе невозможно из-за высокой степени автономности его электропитания. Зашумливание сигналов может происходить из-за одновременной работы большого числа наземных источников, таких как РЛС. Мы знаем из сообщений на брифинге МО РФ 21 июля 2014 года, что на Украине в этот день работало аж 9 РЛС БУК (КУПОЛов). Так что зашумливание реально могло произойти. Но сообщение сайта, к счастью, оказалось ложным, хотя факт «зашумливания» вполне мог иметь место.
В дальнейшем будем описывать полётную ситуацию с Боингом по тексту Итогового отчёта DSB, сопровождая её комментариями.
В 12:53 UTC, при входе в зону ответственности Днепропетровского РПИ, самолёт, согласно плану полёта, должен был подняться до эшелона FL350 (10 650 метров), но пилот отрицательно ответил на запрос авиадиспетчера о подъёме, оставшись на эшелоне FL330, в результате чего диспетчером на эшелон FL350 был поднят другой самолёт. Сведения об этом приведены в Итоговом отчёте DSB, стр.107. Там отмечено, что предложение о переходе на эшелон FL350 поступило от диспетчера не в точке PEKIT, где этот переход должен произойти по плану полёта, а перед ней за 74 мили. В отчёте упомянуто, что такое предложение поступило вследствие изменения погодных условий на воздушной трассе. Странно, но пилот отказался от подъёма за 6 миль до точки PEKIT, продумав над предложением аж 9 минут. Авиакомпания пояснила, по эксплуатационной инструкции на Боинг оптимальной высотой в существующих условиях была высота 33800 футов (FL340) в тот момент, когда поступило предложение от диспетчера, и продолжительность такого полёта должна быть ещё 8 – 10 минут. Кроме того, по полученному прогнозу вероятность турбуленции на высоте FL330 была меньше, чем на высоте FL350.
На стр. 25 Итогового отчёта отмечено, что в 13:00 на расстоянии около 40 миль позади точки PEKIT пилот Боинга попросил смещения с оси плановой трассы L980 на 20 миль севернее по погодным условиям и поднятия высоты полёта до FL340. В 13:01:20 диспетчер разрешила смещение, но отказала в перемещении Боинга на более высокий эшелон. По данным отчёта (бортовой самописец и радары) отклонение от оси трассы L980 произошло на 6,5 миль, и уже в 13:05 Боинг начал обратное возвращение к оси трассы L980. Через две минуты Боинг пересёк границу сектора №4 Днепропетровского УВД, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами и пропал, так и не подняв Боинг на плановый эшелон. Далее в Итоговом отчёте упоминается момент времени 13:19, когда расстояние между лайнером и осью трассы L980 составило 3,6 мили. Всё это время Боинг шёл на высоте FL330 со скоростью 900 км/ч.
Именно в этот промежуток времени с 13:08 до 13:19 пропадает радиосвязь диспетчеров с пилотами (в 13:08) и связь ACARS через SATCOM с рейсом mh17 (тоже в 13:08). Об последнем событии в Итоговом отчёте говорится вскользь.
В этом же промежутке времени произошёл разговор пилота Боинга с российским диспетчером. По-видимому, с украинским ничего не получалось. В опубликованной 18.07.2014 года в газете «КоммерсантЪ» статье «Над Украиной сбит пассажирский самолёт» со ссылкой на анонимный источник утверждается (цитата): «Диспетчер зонального центра управления воздушным движением «Стрела» в Ростове-на-Дону рассказал «Ъ», что в 17:10 московского времени (13:10 UTC) командир экипажа малайзийского самолета предупредил о том, что собирается войти в зону его ответственности». ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» официально опровергает данную информацию: «Boeing 777 авиакопании Malaysia Airlines, следовавший 17.07.2014 г. рейсом mh17 из Амстердама в Куала-Лумпур, на связь с авиадиспетчерами филиала «Аэонавигация Юга» Госкорпорации, в который входит Ростовский центр «Стрела», не выходил. Полет воздушного судна над территорией Украины вплоть до того момента, когда оно пропало с радаров, полностью находился под ответственностью украинских диспетчеров». Правда это или нет, неизвестно. Лично я считаю правдивой информацию газеты «КоммерсантЪ».
Далее стали происходить чудеса. В 13:12 UTC пропала адресная связь ACARS по радиоканалу, в 13:15 опять пропала радиосвязь с диспетчерами, в 13:18 пропал сигнал от транспондера (в районе нп Енакиево), в 13:19:49 прошёл сигнал на борт по радиосвязи и сразу же исчез после 13:19:56. Через 41 с скорость лайнера стала катастрофически падать (по траекторным данным МО РФ).
Адресная, или точнее адресно-отчётная авиационная, связь ACARS является коммерческой связью и поставляется по договору между авиакомпанией и провайдером. Система ACARS позволяет пилоту и наземной станции обмениваться текстовой информацией, что повышает надёжность и устойчивость авиационной связи. Связь осуществляется с операционным отделом авиакомпании, службой погоды и диспетчером службы организации воздушного движения (ОВД). Пилот может сообщить разнообразную информацию, в том числе и о неисправности на борту самолёта. Однако, если неисправность наступила внезапно и жизненно опасна, то для её передачи в текстовом виде может оставаться очень мало времени. Сообщения идут по спутниковым (SATCOM) или радиоканалам (ОВЧ). Классификация по международному регламенту радиосвязи определяет диапазон ОВЧ как метровые волны 10 м – 1 м (очень высокие частоты – от 30 до 300 МГц). Метровые волны распространяются, в основном, в пределах прямой видимости. Спутниковые каналы SATCOM реализуются через систему наземных станций и спутники Inmarsat. Одна из таких станций находится в Буруме (Нидерланды). Связь через SATCOM с рейсом mh17 осуществлялась через нерегулярные промежутки с 10:11 UTC до 13:08. Потом связь прервалась. По радиоканалу последний сеанс связи состоялся в 13:12 UTC, сообщение было послано с земли, но не было принято пилотами. Это сообщение зафиксировано у авиаперевозчика «Malaysia Airlines», но не опубликовано. По данным наземных станций система ACARS перестала работать в 13:21:26 (оценочные данные, по всей видимости от датчика тревоги). Антенны ACARS находятся в средней части фюзеляжа: SATCOM – в верхней части, ОВЧ – в нижней.
Что может из этого следовать? Очень большое подозрение, что аварии начались на борту около 13:08 UTC. В это время малайзийский Боинг находился в воздушном пространстве между населёнными пунктами (нп) Лозовая и Александровка. То есть задолго (почти 10 минут) до пересечения линии фронта гражданской войны на востоке Украины.
Что касается потери радиосвязи в 13:08 и в 13:12, то это сообщение трудно проверить, поскольку радиопереговоров между пилотами Боинга и украинскими диспетчерами в это время не было (согласно опубликованной распечатке переговоров). В 13:08:00 пилот Боинга решил напомнить о себе, сказав, что Боинг летит на высоте FL330 (дескать, пора поднимать высоту), но диспетчер (уже новый) промукал «гуддей» и «радарный контакт» и замолк. Ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY, как это было раньше до него. И далее не было никаких переговоров до 13:19:49, когда диспетчер приказал пилоту изменить направление на новую точку RND, не сказав, что его потом русские вернут на прежний маршрут. Далее, сразу же после его слов, в 13:19:56, включается пилот, повторяет слово RND и выключается. И опять – ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY. Кстати, долго ещё СМИ муссировали заявление безымянного эксперта о том, это были слова не пилота. В 13:20:00 диспетчер пытается сказать недосказанное, но связь с mh17 уже теряется навсегда. Не правда ли, странный получился разговор по радиосвязи пилота с новым диспетчером? В Итоговом отчёте эти странности никак не объясняются.
После всего вышеописанного мы читаем в Итоговом отчёте стр.36, что действия диспетчеров «признаны адекватными», хотя «их лицензии и свидетельства о квалификации не были предоставлены». Претензия по этому вопросу (№8) была уже высказана в предыдущем разделе. В Приложении 10 «Авиационная электросвязь» к КМГА, Дополнение F «Информационный материал, касающийся надёжности средств радиосвязи» п.1.3.2 приведен перечень факторов, влияющих на уровень готовности этих средств; в нём из 7-ми факторов 2 касаются именно обслуживающего персонала. А количество отказов средств связи во время полёта Боинга рейса mh17 зашкаливает; легче сказать, какие из этих средств работали безотказно.
Совершенно неожиданной оказалась информация о сбоях в сигналах транспондера начиная с 13:18 UTC. Главное, что этой информации не оказалось в Итоговом отчёте DSB. Но она появилась немного раньше этого отчёта, а именно в публикации «The Aviation Herald» от 17-07-2014 и дополненной 13-10-2015. Место потери сигнала оказалось в воздушном пространстве между населёнными пунктами Горловка и Енакиево.
Известие о прекращение работы транспондера опять оказалось ложным. Российский РЛК «Утёс-Тм» фиксировал его сигналы вплоть до 13:20:02 UTC, включая сигналы о постоянной высоте FL330. Постоянная высота Боинга фиксировалась и на самописце FDR. Поэтому можно опять-таки говорить о потере его сигнала местными РЛС и приборами ADS-B в результате зашумленности эфира. На РЛК «Утёс-Тм» зашумленность не действовала из-за большого расстояния от источников шумов, находящихся на поверхности земли, и кривизны поверхности Земли.
Приборы ADS-B и вторичные РЛС, подверженные воздействию шумов, начали формировать программную, «синтетическую», траекторию, экстраполирующей имеющиеся данные на несколько минут вперёд на высоте FL330 и со скоростью около 900 км/ч. И это началось примерно в 13:18 UTC. В Итоговом отчёте стр. 271 дано определение режиму, использующему понятие «экстраполированной» (coasting) траектории: «Этот режим, для которого радарный возврат временно прерывается, а позиция и высота предсказываются и выводятся на экран на основании ранее полученной радаром информации и информации из плана полёта.».
Таким образом, анализ полётных данных и отказов систем Боинга позволяет сделать предварительный вывод, что у самолёта появилось аварийное состояние в промежутке 13:08 – 13:18. Что произошло в этот период, известно из текста, приведённого выше. Расследование DSB, признав отказы системы ACARS (по радиоканалу и через SATCOM), не признало зашумливание эфира Донбасса и потерю сигналов GSM, хотя многие факты говорят за это.
ПРЕТЕНЗИЯ № 9. Отмеченные во многих источниках потери Боингом различных систем связи не заинтересовали голландских расследователей, что само по себе странно и наталкивает на мысли об утаивании информации и конспирологии.
Примечание. В данном разделе упомянуты «Траекторные данные МО РФ». Таблица с этими данными приведена в моей предыдущей книжке, её данные в открытом доступе приведены во Введении, на рис.№7.
3.Радионавигационная информация
Для сопровождения полётов на Украине должна быть использована следующая радионавигационная информация: от первичных и вторичных радаров и от приборов авиационно-ориентированной технологии ADS-B, позволяющей с помощью спутников определять местоположение самолёта.(Положения КМГА)
Первичные радары позволяют узнать дальность до самолёта и его скорость. Вторичные радары запрашивают транспондер самолёта, и тот выдаёт информацию о типе самолёта, высоте полёта, местоположении, полётном номере и направлении (так называемый режим Mode S). По технологии ADS-B возможно на наземных приборах узнать местоположение, высоту и скорость самолёта. В Итоговом отчёте стр.37 утверждается, что вся эта информация была доступна для исследования. Заметим только, что траектории Боинга, построенные по данным от перечисленных источников, должны совпадать, ну, по определению.
Но почти сразу после этого Итоговый отчёт утверждает, что данных от первичных РЛС от украинской стороны, обеспечивающей траффик международного авиационного сообщения через Украину, не
получено. На стр. 38 об этом было сообщено, что гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что в этот день (17 июля) полётов военных самолётов над Донбассом не планировалось. День был такой, рыбный – четверг! Ну, нет, так нет! Вычёркиваем из нашего списка траекторию, полученную от первичных украинских радаров.
Зато украинцы предоставили данные с вторичного радара. И голландские расследователи с удовольствием их комментируют. Что же за важная информация была получена с украинских вторичных радаров?
На стр. 39 Итогового отчёта DSB показано изображение на экране украинского вторичного радара. Это изображение соответствовало времени 13:20:03 UTC (время начала разрушения по версии DSB). На нём мы видим, что радар выдаёт информацию в режиме Mode S: номер полёта, высоту, тип самолёта, пункт назначения. Заметим, что пункт назначения обозначен как ТАМАК, хотя в 13:19:56 пилот согласился (как бы) с изменением этого пункта на RND. Также заметим, что положение самолёта отмечено ромбиком (diamand). Кроме этих данных на изображении нанесён аккуратный прямоугольник и поверх него приведена цифра 491. В Итоговом отчёте сказано, что это – скорость в единицах knot, в наших привычных единицах 909 км/ч. Сразу же возникают вопросы.
Что означает прямоугольник?
Почему в информации от вторичного радара появилась скорость???
Если зафиксировано положение Боинга, то почему не указаны его координаты?
Далее в Итоговом отчёте стр.39 следует сообщение, что «режим Mode S не отображался с 13:20:18 UTC, а новый режим синтетической траектории был активирован в 13:20:36 (через 18 с)». То есть транспондер Боинга продолжал работу до 13:20:36, а вовсе не перестал работать в 13:20:03?! Согласимся, что в момент 13:20:03 режим Mode S мог ещё существовать, но в следующие то моменты транспондер Боинга перестал работать по версии расследователей.
Вопрос: транспондер Боинга перестал работать после 13:20:03, или нет??
В Приложении i стр. 56 Сборника Приложений к Итоговому отчёту приведено изображение с экрана украинского вторичного радара, соответствующее времени 13:20:18. Информация в этом изображении ничем не отличается от информации в предыдущем изображении от 13:20:03, кроме того, что скорость стала 490 knot и к прямоугольничку подведена стрелочка, что, по мнению авторов Итогового отчёта, удостоверяет прекращение режима Mode S. Но в приведенной информации ничего не изменилось по сравнению с изображением в 13:20:03, кроме скорости. Опять вопросы.
Почему и здесь оказалась скорость, причём изменившаяся?
Вновь транспондер Боинга оказался работающим??
Почему на скриншоте Боинг обозначен ромбиком, хотя по версии расследователей он уже распался на части?
Ещё более «интересным» становится анализ ещё двух изображений украинского вторичного радара в Приложении i, стр. 56.
К изображению с временем 13:20:36 приложен комментарий, что в это время метка-ромбик заменяется на метку-решётка, что означает, что «система выдала синтетическую, или экстраполированную траекторию», (не настоящую). В чём заключается это изменение, не указано в Итоговом отчёте. И тут сплошные вопросы.
Почему в формуляре к полётной метке ничего не изменилось, кроме метки?
Что означает скорость?
Что означает указанная траектория, если Боинг уже распался?
Чем эта траектория отличаетсяя от прогнозируемых траекторий в двух предыдущих изображениях? И эта траектория, как видно из этого изображения, находится на продолжении траектории из предыдущего изображения в 13:20:18, хотя реальные обломки Боинга в это время летели уже к Грабово с поворотом налево.
Зачем помещать в отчёт изображение с синтетической траекторией, которой реально не было?
Снова вопросы в пустоту!
Следующее изображение относится уже к 13:24:36 UTC. Информация на этом изображении неразборчива. Точка, изображающая Боинг, в это время находится на территории России, и это – точка, а не ромбик, и не решётка. И после этого следует вывод, что «синтетическая траектория закончилась» (решётки нет!). Но на изображении «траектория» продолжается и ровно на прежней линии!!! Какая может быть «траектория», если в это время обломки Боинга уже упали на поля Грабово??? Кто нарисовал такую «траекторию» при отсутствии сигналов транспондера и закончившейся синтетической траектории???
Но и это ещё не всё! На всех представленных изображениях к «месту нахождения самолёта» проведена линия с цифрами, это как уже упоминалось, – скорость в knot. Причём опять новая!!! Откуда взялась скорость, если не работал первичный локатор? Скорость может появиться и в данных ADS-B, но об этой технологии разговор ещё не шёл, до сих пор обсуждали пока информацию с украинских вторичных радаров.
На стр. 39 Итогового отчёта приведено некое объяснение: «была задержка в обработке данных, из-за которой получилось несовпадение с реальным временем». Это невозможно принять за объяснение: что за «задержка», какая «обработка»??? И что – на рисунках указано не реальное время? А что остаётся на этих рисунках реального?
Посмотрим, что дало расследованию информация с украинских вторичных радаров.
Мы видим, что радар обозначает информацию как номер полёта, высоту, тип самолёта, пункт назначения. Причём на всех изображениях эта информация неизменна, хотя Боинг распадается.
Нет никакой информации по местоположению Боинга в 13:20:03, не говоря про остальные точки, где положение Боинга указано, но там его не должно быть.
Со скоростью полёта Боинга тоже казус: в данных вторичных радаров её не должно быть, и какая скорость имелась в виду, когда Боинг начал распадаться.
А залёт Боинга на территорию России – это за пределами понятий.
А теперь процитируем, как оценили расследователи информацию с украинских вторичных радаров. Прошу задержать дыхание, как говаривал Михаил Задорнов: «на основании представленных данных никаких других самолётов не появлялось около рейса mh17 между 13:20 и 13:25». Интересно, а до 13:20 эти самолёты могли быть? А как быть с упоминаемыми в Итоговом отчёте нереальными значениями времени?
И такой вывод делается на основании данных вторичного локатора, регистрирующего только гражданские транзитные самолёты!!! Неужели этот вывод распространяется и на военные самолёты, не имеющих транспондеров??? Кто придумал такой вывод?! Фантасмагория!
И ещё сделан один «глубокомысленный» вывод, что в момент времени 13:20:03 самолёт летел на высоте эшелона FL330 (Итоговый отчёт стр. 40), а после 13:20:03 он не передавал «никакой вторичной информации». И что теперь делать с приведенной информацией в Приложении i??? Выбросить в корзину???
А на стр.116 Итогового отчёта приведена аж целая таблица 44 с «достижениями» украинских радионавигаторов. Оказывается у них был носледний приём (acquisition) радара в 13:20:00, но раньше об этом ничего не сообщалось. Затем в 13:20:03 у них появилось последнее сообщение приёма (reception) и одновременно последнее марочное обнаружение (target detection) по предоставленной необработанной информации. Затем отмечены их «достижения» в области синтетической траектории в 13:20:18 и 13:20:36. Полнейшее пустословие!!! Похоже на последние китайские предупреждения!!!
А то, что украинские вторичные радары не выдали никакой информации по траектории Боинга, но выдавали непонятные значения скорости и нереальные значения времени – об этом Итоговый отчёт умалчивает.
Значит, вычёркиваем из нашего списка траекторию, полученную от вторичных украинских радаров.
В итоге, от украинских радаров не получено никакой информации о траектории Боинга, хотя именно от них должны были ожидать об этой траектории и о воздушной обстановке во время его пролёта исчерпывающую информацию.
Зато голландские расследователи сделали ряд «замечательных» выводов на стр. 40 об особенностях синтетических траекторий Боинга, в частности, о «перепрыгивании» траекторий и об изменениях меток в период, когда реального самолёта уже не было, то есть после 13:20:03.
ПРЕТЕНЗИЯ № 10. Итоговый отчёт отметил, что Украина выполнила практически все рекомендации Чикагской Конвенции по обслуживанию воздушного траффика. В то же время отмечено, что Украина не то, что не сохранила, – она вообще не имела первичной радарной информации. А из имеющейся украинской «вторичной» информации в отчёт была включен откровенный бред. Тем не менее голландские расследователи по этому бреду сделали выводы, которые иначе как бредовыми не назовёшь. Назвать это выполнением «рекомендаций Чикагской Конвенции по обслуживанию воздушного траффика.» – настоящее преступление.
Далее в том же Приложении i приводятся данные российских первичных и вторичных радаров. Что же дали расследованию эти данные? Самое главное – они дали реальную траекторию, по которой летел Боинг в последние минуты полёта от 13:19 до 13:21 UTC. А именно, в 13:19:04 азимут относительно маяка ТАМАК составлял 300 градусов, а расстояние до маяка – 75,85 км; в 13:20:59 – соответственно 304 градуса и 54,36 км: между этими точками ещё 11 измеренных точек. Координаты маяка – N 47,856667; E 39,218333. И это было на 4-й день после крушения. Напомним для начинающих читателей, что украинцы вначале засекретили всю радарную и речевую информацию, и только несколько месяцев спустя выдали то, что выдали, см выше. Несколько позднее, в 2016 году Россия выдала траекторные данные в расширенном диапазоне времени. По этим данным, по крайней мере, есть три точки, которые пролетал Боинг: в 13:04:26 его азимут относительно РЛК «Утёс-Тм» составлял 293 градуса, а расстояние до РЛК – 404 км; в 13:07:20 – соответственно, 293 градуса и 362 км; в 13:20:02 – 290 градусов и 172 км. Координаты РЛК – N 47,616970; E 40,682411.
Запомним, что именно российские радары позволили определить траекторию Боинга на протяжении более 200 км вплоть до момента его начала распада. (ссылка на брифинги МО РФ 21-07-2014 и 26-09-2016).
Кроме того, 21 июля МО РФ выдал траекторные данные Боинга в промежутке от 13:19:04 до 13:22:13: скорость, высота, азимут, расстояние. И в этих данных имеется одно очень важное изменение – в 13:20:55 значения высоты изменились от FL330 на ХХХХ. Именно в это время синтетическая траектория закончила выдаваться РЛС. А начала эта траектория выдаваться после прекращения работы транспондера Боинга, в 12:20:03 по версии DSB.
В Итоговом отчёте DSB посчитали, что более важен другой вывод: данные с российских радаров подтвердили мнение украинских «экспертов» об отсутствии каких-либо «контактёров» вблизи малайзийского Боинга. Тут что можно сказать? Только одно – российские радары видели воздушное пространство в районе крушения исключительно выше 5-ти км и фиксировали только то, что туда залетало на время, большее 20 с. (И зафиксировали кратковременное появление самолёта, не оснащённого транспондером).
И как можно расценивать вывод расследователей, что в общем информация с российских радаров соответствует информации, полученной с украинских вторичных радаров?! Исходя из вышеизложенного, очень мало, я бы сказал никак не совпадает!
На уже упомянутой таблице 44 расследователи отметили и российскую радарную информацию, а именно появление дополнительных меток рядом с изображением Боинга в 13:20:47. И ВСЁ! Никакого упоминания о том, что эта информация дала следствию реальную траекторию Боинга до и после крушения. Которой, кстати, расследователи не воспользовались, умышленно или нет, неизвестно.
ПРЕТЕНЗИЯ № 11. Голландские расследователи «не заметили», что в российских радарных данных имеется информация о реальной траектории Боинга, и не воспользовались ею. Более того, они обесценили эту информацию, сравнив её с откровенным отстоем, выданным Украиной.
Кстати, о предоставленных МО РФ данных с российских первичных и вторичных РЛС. В Итоговом отчёте стр. 37 голландские расследователи попеняли россиянам, что, дескать, они выдали информацию не по форме, в виде видеофайла с экрана радара, а должны были выдать в виде записи «сырой» (raw) информации, как это требует п.6.4.1.1, и, более того, эту информацию россияне должны сохранять «минимум 30 дней», как это требует п.6.4.1.2 Приложения 11 КМГА. Не учли они маленькую детальку. Приложение 11 называется "Обслуживание воздушного движения" и этот пункт относится только к Украине. Россия ещё не начала обслуживать малайзийский Боинг. Глава 6 упоминаемого Приложения 11 называется «Требования органов обслуживания воздушного движения к связи», а орган обслуживания в данном случае – это «районный диспетчерский центр, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полётов в диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией» (Глава 1 Приложения 11), то есть украинский диспетчерский центр. И название Главы 6 переводится на нормальный человеческий язык (наверное, исключение – голландский язык) применительно к данной ситуации, как требования украинского районного диспетчерского центра к украинским службам связи. Ведь было бы странно, если бы украинские диспетчерские центры предъявляли требования к российским службам. Голландцам должно быть известно, что существует ещё Приложение 13 к той же Конвенции, называемое "Расследование авиационных происшествий и инцидентов". Так вот, там есть специальный пункт "5.14 По просьбе государства, проводящего расследование авиационного происшествия или инцидента, любое государство предоставляет этому государству всю имеющуюся у него соответствующую информацию". Так вот – по просьбе и всю имеющуюся, не более и не менее! Поэтому голландские претензии к российским службам – это верх западной наглости! До сих пор таким верхом считалась англосаксонская наглость!
ПРЕТЕНЗИЯ № 12. Голландские расследователи совершенно необосновано предъявили России обвинение в том, что предоставленная от неё радарная информация представлена в виде видеофайла, снятого с экрана радара, а не в виде необработанной (сырой – raw) записи, считая, что обработанная информация имеет «наименее предпочтительное значение для анализа» (стр. 42 Итогового отчёта) В результате данные от российских радаров были проигнорированы.
Кстати, какое преимущество даёт «сырая» радарная информация перед обработанной, – указано в Итоговом отчёте стр.113. Оказывается, радарная видеоинформация не содержит «сбои (failures), а также коды опасности и тревог». Нет комментариев!
Кстати, голландские расследователи и «предпочтительную» украинскую информацию, как было выше показано, истолковали не так, как следовало по законам логики!!! Зная о таких выдающихся голландских философах прошлого, как, например, Бенедикт Спиноза, глазам не верится, читая Итоговый отчёт!
Более того, когда россияне нашли случайно запись необработанной радарной информации в 2017 году, голландцы истолковали и её в совершенно превратном смысле (что на этой записи в окрестности Боинга не было никаких самолётов, а незафиксированная ракета там, тем не менее, может оказаться). Вот такие «расследователи», обещавшие непредвзятое расследование! Даже информацию из КМГА не смогли правильно истолковать!
Следует ещё раз сказать, что распечатку полётных данных предоставила только Россия со своих радаров Ростовского зонального центра ОВД. Как уже отмечалось, Украина не смогла (или не захотела) этого сделать по причине отсутствия в этом районе первичных РЛС, хотя по данным российских пеленгаторов именно в этом районе работало аж 9 РЛС БУК. Не смогли предоставить (или не захотели) никаких полётных данных в воздушном пространстве Донбасса разведслужбы НАТО и США, хотя в это время минимум ТРИ самолёта AWACS (по другим данным 17) находились в полёте вблизи Украины, а также в Чёрном море присутствовал разведывательный корабль США. И что? Были какие-нибудь замечания от авторов Итогового отчёта к разведслужбам НАТО? Ах, да, это другое дело! Це инше!
Совершенно неверные данные вначале предоставили коммерческие сайты FlightRadar24 и FlightAware, выдавая программно-восстанавливаемые параметры за реальные, поскольку в это время сигналы GPS не принимались из-за шумов.
Кстати, сайт FlightRadar24 опубликовал траекторные данные последних минут полёта рейса mh17, зафиксированные наземной аппаратурой ADS-B. Есть огромное подозрение, что голландские расследователи приняли траекторию, построенную по этим данным, за истинную. Однако, она не соответствует истине! А истина состоит в том, что сигналы GPS и транспондера Боинга на Донбассе потерялись, как было указано ранее, в шумах эфира, и наземные приборы ADS-B начали выдавать синтетическую траекторию. Таким образом и информация от приборов ADS-B тоже оказалась непригодной для построения реальной траектории Боинга, хотя эти две траектории оказались достаточно близкими. В моей предыдущей книжке я ошибочно утверждал, что они совпадают (по крайней мере в точке 13:20:03), посчитав, что их различие несущественно и находится в рамках погрешности построения. Но более точное сравнение траекторий показало, что реальная траектория находится севернее синтетической, и для момента времени 13:20:03 расстояние между ними равно 1,4 км.
ПРЕТЕНЗИЯ № 13. Предъявив обвинение России в неадекватном представлении предъявляемой радарной информации, голландские расследователи засунули язычок за щёчку, когда им объяснили в НАТО, что ничего им предъявлять не будут. Где же их сетования, что натовцы не то, что не дают радарную информацию, но вообще ничего не дают?