000
ОтложитьЧитал
Как можно объяснить чертовщину? Только чертовщиной. Прочтите Гоголя Николая Васильевича «Вечера на хуторе близ Диканьки». Там и найдёте ответ. «Сердце его колотилось, как мельничная ступа, пот лил градом. В изнеможении… вдруг послышалось ему, что сзади кто-то гонится за ним… Дух у него занялся… «Чёрт! чёрт!» – кричал он без памяти, утрояя силы, и чрез минуту без чувств повалился на землю.»
А чертовщина только начинается. То ли ещё будет!
Обратимся к рисунку № 4. Там чёрным прямоугольничком помечена часть оболочки кабины пилотов под левым окном. Она отделилась вместе с первой партией обломков и упала на землю вблизи населённого пункта Петропавловка. Вид этой части показан на рисунке № 6. Мы видим сильно изрешеченный и буквально выдранный из оболочки самолёта фрагмент. И это происходило в 13:19:29 UTC в соответствии со всеми законами физики и траекторным построением. Но голландским следователям больше нравится вариант, когда общий отказ работы агрегатов самолёта 13:20:03 совпадает с временем попадания ракеты в Боинг, наплевав на законы физики и траекторное построение. Получается, что они верят в чертовщину! Наверное, имеют право, ведь Нидерланды – светское государство. Может им не нравится место попадания ракеты, или не подходит вариант внутреннего взрыва.
Рисунок № 6. Обломок кабины пилотов
На этом невероятное стечение обстоятельств не кончается. Как известно, единственные объективные данные о последних минутах Боинга предоставила Российская Федерация. Но есть и другая «объективная» информация. Переговоры диспетчеров в опубликованном голландцами варианте содержат некий мистический оттенок, когда сообщают о возобновившейся радиосвязи с экипажем в 13:19:49, спустя 20 с после начавшегося разрушения самолёта по излагаемой версии. Что касается записей последних минут на самописцах Боинга, то непонятки по их смыслу были изложены выше; они добавляют к знанию последних минут Боинга момент времени полного и внезапного отказа 13:20:03, что в общем ничему конкретно не противоречит. А от них ждали многого! И расшифровки поведения самолёта после 13:12:00, когда последовательно отказывают ACARS, радиосвязь и транспондер; и публикации переговоров экипажа, в которых, вероятно, что-то есть криминальное, если их засекретили. А теперь рассмотрим объективные данные РЛК Утёс-Т, представленные РФ (см. рисунок № 7). Напомним, что эти данные РФ выдала добровольно, не являяясь сотрудником следственной группы.
Рисунок № 7. Траекторные данные с РЛК Утёс-Т
Что мы видим в таблице? Во-первых, ни в 13:19:29, ни в 13:19:51, ни в 13:20:03 никаких изменений в траектории Боинга не наблюдается: скорость в районе 900 км/ч, высота FL330. Но это – только в этот промежуток времени. Далее, мы замечаем, что, начиная с момента 13:20:33, скорость начинает падать, значит и высота должна снижаться, но в таблице это не фиксируется. Значит, что, опять чертовщина?!
Попробуем дать этому вполне правдоподобное объяснение, правда, чертовщиной всё-таки попахивает. Дело в том, что в районе Енакиево пропал сигнал транспондера, и с 13:18 до 13:21 (3 минуты) вторичный радар Усть-Донецка повторял последнюю информацию от транспондера по высоте полёта Боинга, то есть – FL330. А потом он стал выдавать крестики да палочки. Чертовщиной-то попахивает потому, что потерю сигнала транспондера от Боинга в 13:18 никто официально не признал.
Глава 3. Возможные причины крушения
Ранее были рассмотрены предпосылки, опасные события, которые могли предположительно вызвать появление планов на разрушение самолёта с пассажирами на борту. Поистине нечеловеческих планов! Возможно, это было проектирование грандиозной международной напряжённости, военной или политической, приведшей к фатальной ошибке какого-то звена или, наоборот, к точному исполнению. Или это был банальный терроризм. Или техническая ошибка. Или следствие некоего природного явления. Эти причины (назовём их глобальными причинами) даже спустя 6 лет неведомы нам, и неизвестно никому, когда они будут обнародованы. Намёки на них приведены в главе 1.
В настоящей главе будет показана картина крушения и по ней сделана попытка определить, что явилось непосредственной локальной причиной крушения. Под локальной причиной будем понимать следующие события, вызвавшие распад самолёта, исходя из коллективного опыта человечества в части расследования самолётных катастроф. Это – внутренний взрыв, поражение ракетой «земля-воздух», поражение ракетой «воздух-воздух», распад вследствие резонансных явлений, поражение природным воздействием.
Сначала опишем механические результаты крушения, поскольку они известны благодаря исследованиям голландских специалистов. Кроме того существуют индивидуальные изыскания людей, не удовлетворённых голландским следствием.
Рисунок № 1. Картина разброса обломков Боинга
В предыдущей главе показан разброс по земле наиболее крупных обломков Боинга. На рисунке № 1 показана более полная картина разброса с учётом более мелких фрагментов. Обломки самолёта были разбросаны на территории, превышающей 50 кв. км. По ходу траектории длина разброса порядка 17 км; по рисунку № 1 видно, что шлейф обломков тянется аж от населённого пункта Полевое, который находится северо-западнее Орлово-Ивановки. Самолёт распался на 3 крупные части: багажный отсек, кабину пилотов и центральную часть фюзеляжа (ЦЧФ), которая продолжала лететь, как самолёт, в течение около 43 с. Начиная от момента уменьшения скорости ниже 890 км/ч до момента приземления ЦЧФ прошло около 44 с, в это время двигатели уже не работали. ЦЧФ наблюдалась как вышедший из облаков горящий объект, вращающийся вокруг продольной оси. После удара об землю плашмя она взорвалась. От момента распада самолёта на крупные обломки до удара об землю прошло около 110 с, а от потери сигнала транспондера до приземления – около 3,3 минут. Что-то в этой картине говорит за то, что пропажа сигнала от транспондера могла явиться началом катастрофы. Но ещё 3-мя минутами раньше пропала связь по радио, а ещё 3-мя минутами ранее – адресная связь ACARS (в 13:12). А ещё ранее, в 13:08 диспетчеры оживлённо переговаривались с пилотами.
Что же тут надо принимать за исходную точку крушения?
Здесь помогла бы информация с «чёрных яшиков», но англичане их засекретили. Некоторые злые языки утверждают, будто на лайнере всё было «тип-топ» до самого последнего момента; другие говорят, что многие записи были испорчены; третьи – что записи содержат информацию не для общего ознакомления, четвёртые выдвигают конспирологическую версию.
Особенностью крушения Боинга является наличие большого количества отверстий в обшивке пилотской кабины. Кроме того, известно, что лайнер – в старческом возрасте, с очень большим налётом, что последнее техобслуживание он проходил 6 суток назад. Боинг дважды изменял траекторию за время полёта 17–07 и дважды возвращался к плановым трассам, один раз – по погодным условиям над Украиной, а первый раз – над Польшей по неизвестной причине. А также: Боинг в полёте над Украиной по плану поднял свой эшелон с FL310 до FL330, затем попытался подняться до FL350 (тоже по плану), но что-то (опять неизвестное!) помешало это сделать; и под конец его пути диспетчеры приказали (злые языки сообщили!) снизить высоту аж на 600 м, а это уже FL310. Может старичок и не выдержал нагрузок?
Что касается предпосылок к катастрофе, то всё было против Боинга – и гражданская война на Украине, и противостояние НАТО и РФ, и провокации ВСУ и СБУ, и интересы США в этом регионе, и учения НАТО, и происки ЦРУ и МИ6. Но ведь другие самолёты летали там же и в то же время, и раньше, да и позднее. Единственное, что отличало малазийский самолёт, – это особые положение Малайзии, позволившей себе осудить агрессию и преступления США и Англии в Ираке. И кстати, почему-то в том дальнем 2014-м самолёт рейса mh17 был вторым малазийским самолётом, потерпевшим крушение. В этой связи вспоминается катастрофа самолёта в Локерби, приписанная следователями Англии и США террористу из Ливии, которая ранее объявила США своим врагом.
В итоге, можно подозревать как внутренние, так и внешние взрывы на лайнере рейса mh17, а также его саморазрушение. Вначале рассмотрим новые применяемые термины.
Что такое взрыв на самолёте? Сам по себе взрыв – это процесс мгновенного преобразования состояния взрывчатого вещества (ВВ), при котором выделяется значительное количество тепловой энергии и газов, образуется мощная ударная волна и высокотемпературный очаг воспламенения. Для самолёта внутренний взрыв означает резкое увеличение давления в салоне, разлёт высокоэнергетических частиц (ВЭЧ), состоящих из частиц ВВ, оболочки ВВ и осколков из разрушающихся окружающих предметов, тепловое воздействие на окружающие предметы и топливо. Конкретно, это разрушение и отрыв частей оболочки самолёта, пожар, разрушения в салоне, разгерметизация салона и сопутствующие явления, а также появление внутри самолёта ураганного ветра, который вместе с резгерметизацией завершает разрушения салона и оболочки. Понятно, что планирование взрыва в самолёте – антигуманный проект, и он должен осуждаться.
Внешний взрыв означает для самолёта только пробивание ВЭЧами его оболочки, нарушение внутренних коммуникаций, разгерметизацию салона и разрушения в гораздо меньших размерах, чем при внутреннем взрыве. Применение внешнего взрыва против гражданского самолёта тоже античеловечно.
Разрушение самолёта может произойти также в результате появления непредусмотренных перегрузок для агрегатов и конструкции, отказов в работе отдельных систем, ошибок пилотов, резонансных процессов, обледенения, а также из-за атмосферной турбулентности, называемой ещё высотным штормом. Каждая из этих причин имеет свои особенности: так, резонансные процессы и турбулентность отражаются на поведении крыльев, бафтинг – на хвостовом оперении и т. д. Перечисленные причины могут приводить к разлому и распаду самолёта, но на оболочке малазийского Боинга имелись следы ВЭЧ, что в этих случаях невероятно.
С чем крушение рейса mh17 можно было бы сравнить? Перечислим возможные похожие случаи, описания которых доступны в интернете.
Самолёт Аэробус А321–231 российской авиакомпании «Когалымавиа»31–10–2015 потерпел крушение над центральной частью Синайского полуострова. Лайнер выполнял рейс из Шарм-эш-Шейха в Петербург. Самолёту было 18,5 лет, он налетал более 50 тысяч л ч; пережил аварию, в результате которой было заменено (или отремонтировано) хвостовое оперение, и заводской ремонт «C–Check» в 2014 году. 26–10 ему провели недельное техническое обслуживание «Weekly-Check». Официальная версия крушения – теракт, самодельное взрывное устройство было замаскировано в багажном отсеке хвостовой части самолёта. Это российская версия. Египтяне провели своё расследование и остановились на версии технической неисправности хвостовой части. Об аварии известно следующее. Нормальный полёт, проходивший над Синаем на высоте 9,4 км со скоростью 755 км/ч, был прекращён, через 20 с самописцы остановили запись, через ещё 40 с Аэробус упал на землю. Обломки лайнера оказались разбросаны на протяжении 12 км на территории в форме эллипса, площадь которого достигала 20 кв. км. Сам лайнер развалился на две части. Незадолго до исчезновения с радаров российский самолет запрашивал посадку в ближайшем аэропорту в связи с поломкой радиостанции; после этого связь нарушилась. Местные жители видели падающий лайнер с горящим двигателем. Район, над которым пролетал лайнер, имел юрисдикцию Египта, но находился под влиянием террористов. Эта катастрофа имеет много схожего с крушением рейса mh17: и большой возраст самолёта, и разброс обломков, и партизанская война, и падающий горящий лайнер, и нарушение радиосвязи перед потерей сигналов транспондера. Отличием является то, что экипажи разбившегося лайнера несколько раз за неделю жаловались на проблемы с двигателем. Кроме того, перед тем как самолёт перестал передавать данные о параметрах полета, скорость лайнера резко упала с 748 км/ч до 172 км/ч, но высота при этом оставалась на уровне 9 км. После этого лайнер резко пошёл вниз, упал и взорвался. Малазийский же лайнер скорость изменял достаточно плавно. И да, на обшивке Аэробуса не было явных признаков поражения ВЭЧ. Выкладки и реконструкции самолёта сделано не было. Предположение о взрыве на борту сделано после анализа микрочастиц на поверхностях кресел, располагавшихся вблизи хвоста лайнера. После этой катастрофы депутаты Госдумы предложили ограничить срок эксплуатации самолётов 15-ю годами; на 2015 год средний возраст самолётов в России составлял 21 год, в США же ограничение касалось 13-летних лайнеров. Из-за аварии Аэробуса многие страны приняли решение облетать стороной Синайский полуостров, РФ прекратила авиасообщение с Египтом.
После рассмотрения синайской катастрофы стало ясно, что при некоторой схожести её с крушением рейса mh17, существуют и кардинальные отличия. Одним из них является быстрое падение Аэробуса и резкое снижение скорости. Возможно, это вызвано отделением хвостового оперения Аэробуса, что обусловило кувыркание оставшейся части, люди с большой скоростью вылетали из самолёта и падали в значительной удалённости от места крушения. В малазийском Боинге после декомпрессии люди скопились в районе хвоста и вылетали группами, что и обусловило кучность их приземления.
21–12–1988 потерпел крушение Боинг 747 авиакомпании Pan Americian над шотландским городом Локерби. Лайнер выполнял рейс РА103 из Лондона в Нью-Йорк. Самолёту было 18 лет, он налетал более 70 тысяч л ч. Официальная версия крушения – террористический акт. Самодельная бомба была помещена в носовой части багажного отсека. Около 19:00, когда самолёт пролетал над Шотландией в зшелоне FL310 со скоростью около 1000 км/ч, в грузовом отсеке самолёта произошёл взрыв. В левой части фюзеляжа образовалась дыра шириной 50 см. Носовая часть самолёта оторвалась от фюзеляжа в течение 3-х секунд с момента взрыва, её задрало вверх и развернуло в сторону хвостовой части, потом она отлетела назад и сбила двигатель № 3 (правый крайний), после чего рухнула на землю в 4-х км от Локерби. В результате повреждения тросов управления лайнер накренился влево и перешёл в пикирование. Основная часть фюзеляжа, достигнув высоты 5800 м, перешла в практически отвесное падение с работающими двигателями, при этом фюзеляж постепенно разрушался на части. Лайнер падал в тёмное время суток подобно комете, продолжительность падения после взрыва оценивается в 36 с. При ударе о землю произошло воспламенение 91 тонны авиатоплива, находившейся в баках самолёта; огненный шар уничтожил несколько домов в районе падения. Хвостовая часть с 20-ю метрами фюзеляжа упала на жилой дом в 800 м к северо-востоку. Следствие продолжалось более 3-х лет, обследована территория более 1300 кв. км. Были привлечены значительные силы населения, полиции и армии в поисковых и исследовательских работах, сделана подробная реконструкция Боинга, все находки были подробно задокументированы. В общем, сделано классическое исследование происшествия, чему способствовало то, что оно произошло на территории Англии. Но выводы были сделаны на основании только единичных артефактов, нахождение которых – дело случая, а интерпретация – дело амбиции следователей и интересов государства. Нам же интересен конкретный факт: внутренний взрыв вызвал разрыв оболочки, в результате которого образовалась дыра размером 0,5 кв. м.
В главе 2 приведен рисунок № 6, где изображена изрешеченная ВЭЧ часть оболочки кабины малазийского Боинга. Низ этой части начисто выдран, образуя дыру аналогичного размера, как у американского Боинга. Это обстоятельство говорит в пользу версии внутреннего взрыва малазийского Боинга.
В связи с этим имеет смысл обратить внимание на исследование доступных обломков и обстоятельств крушения малазийского Боинга, сделанное экспертом Юрием Антиповым. Как известно, он нашёл доказательства внутреннего взрыва, кроме вышеприведенного, в разлёте взрывных осколков, образовании очагов пожара на борту, сигналах внутренних микрофонов и даже в разбросе первых обломков самолёта.
Перечисленными двумя примерами случаи крушения самолётов из-за терактов на борту не ограничиваются, однако они явились наиболее типичными и наиболее исследованными из-за большого общественного возмущения. Случаи внешнего поражения гражданских лайнеров гораздо более редки. К ним относится катастрофа Ту-154М над Чёрным морем и сбития Боингов над Персидским заливом и Японским морем.
04–10–2001 произошла крупная авиационная катастрофа Ту-154М авиакомпании «Сибирь» над Чёрным морем. Самолёт выполнял плановый рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Согласно заключению МАК он был сбит ракетой 5В28 ЗРК С-200В, запущенной 96-й зенитной ракетной бригадой ПВО Украины в ходе проводившихся на территории испытательного полигона ЧФ РФ в Крыму украинско-российских военных учений. Среди собранных обломков оказалось только около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, но и в нём обнаружили 183 отверстия от стальных металлических шариков. На извлечённых из моря фрагментах оболочки насчитали 460 пробоин. На рисунке № 2 показана часть обшивки самолёта с отмеченными отверстиями.
Рисунок № 2. Отверстия от ВЭЧ на обшивке Ту-154М
Был восстановлен ряд фрагментов внутренней и внешней обшивки самолёта. По найденным поражающим элементам боевой части ракеты был установлен номер серии поражающих стальных шариков, номер боевой части и точная марка и заводской номер ракеты. Анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён только ракетой комплекса ПВО С-200В «земля-воздух», так как размер, форма пробоин и их количество вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса.
Министерство обороны Украины под давлением неопровержимых фактов (данные расследования ВЭЧ, данные радаров, спутниковые данные США) подтвердило факт проведения учебных стрельб на полигоне в Крыму. В ходе учений 4 октября 2001 года в 09:41:20 UTC первым дивизионом 96-й зенитной ракетной бригады войск ПВО Украины был осуществлён пуск ракеты 5В28 зенитно-ракетного комплекса С-200В. Целью пуска было поражение мишени Ту-143 «Рейс», которая летела в 26–28 км от точки старта ракеты 5В28. В это же время с теми же курсовыми координатами, в том же направлении, только на дальности в 260 км, летел самолёт Ту-154М. Ракета 5В28 преодолела расстояние до Ту-154М за 220 секунд и взорвалась над самолётом. Стальной дождь со скоростью более 5-ти М изрешетил Ту -154М, после чего лайнер рухнул в море. В 09:45 UTC магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 с было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: “…куда попала(о)…”), которые свидетельствовали о внезапном возникновении и развитии на борту самолёта аварийной ситуации. Метка самолёта исчезает с экранов радаров. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним. В крови найденных жертв катастрофы обнаружен угарный газ, что свидетельствует о пожаре на борту судна. Бортовых самописцев самолёта не обнаружено. Само судно также не было найдено.
По поводу связи крушения Ту-154М с крушением малазийского Боинга следует отметить, что на поверхности Ту-154М чётко зафиксированы отверстия круглой формы, поверхностное распределение отверстий соответствует нахождению точки взрыва ракеты на расстоянии 15 м от самолёта, что примерно равно паспортным данным ракеты, кроме того найдены ВЭЧ в виде шариков. Для поверхности малазийского Боинга (не всей, хотя при внешнем взрыве большая часть поверхности самолёта должна иметь повреждения) характерны отверстия с рваными краями, отверстия с ровными краями имеют разные размеры, к найденным ВЭЧ имеются критические вопросы.
Что касается остальных упомянутых катастроф, то обломки лайнеров или не были найдены, или о них очень мало информации. В Интернете имеется целый раздел, посвящённый сбитым пассажирским лайнерам. Но что-то накопать там не удаётся: много информации по достаточно старым случаям, или по лайнерам, совершающим взлёт или посадку. То, что есть, достаточно умещается в выводах, сделанных по вышеперечисленным ситуациям: если взрыв на борту, то всегда в месте взрыва на оболочке остаётся большое рваное отверстие; если же взрыв внешний, то обшивка прошита множеством дыр от ВЭЧ.
В случае малазийского Боинга следственная бригада сделала ряд оплошностей, которые поставили крест на результатах расследования. Первая оплошность – не собраны все, или, по крайней мере, большинство обломков (злые языки утверждают, что собрано около 30 % обломков), что позволило бы осуществить подробную реконструкцию самолёта. На рисунке № 3 показана «голландская» версия Боинга. Вторая оплошность – неверная оценка траектории последних минут Боинга. Третья – неправильная оценка процесса его распада.
Рисунок № 3. Голландская реконструкция малазийского Боинга
Трудно понять ход мыслей голландцев, когда они остановились на единственной версии внешнего взрыва и не какой-либо другой ракеты, а именно ЗУР БУК 9М38. Это – причудливое нечто, существующее в их воображении. Рассуждая чисто практически, надо как-то объяснить отвал от самолёта в первую очередь не кабины пилотов, а переднего грузового отсека, который упал в районе Петропавловки, отвал, когда Боинг ещё не долетел до места, которое голландцы назначили местом поражения лайнера ракетой. Иначе придётся смириться с чертовщиной, присущей украинской действительности, а теперь уже и голландской. Напомним, что в Локерби расследование продолжалось 3 года, но был реконструирован почти весь самолёт, и только после этого была определена причина крушения. Голландцы не торопились с началом расследования, но уже в конце 2015 года назвали причину крушения, даже не собрав большинства обломков; эти обломки и по сию пору гниют и ржавеют на полях Донбасса.
Чтобы помочь следствию, инженеры российского концерна «Алмаз-Антей» провели эксперимент с подрывом ракеты 9М38М1 (поскольку ракет 9М38 не оказалось, они давно были списаны) около кабины самолёта Ил-86 (поскольку списанных Боингов 777 не оказалось, а по диаметру фюзеляжа они совпадают). Не был полностью подтверждён характер поражения оболочки кабины, имеющий место на Боинге. Кроме того, сделан ряд дополнительных выводов, но об этом речь пойдёт дальше. Голландские экспериментаторы также провели два взрыва ракеты (конечно, же 9М38М1) в Финляндии и Украине. Что известно по этому поводу? Ничего! Отчёты были засекречены. Российский отчёт, наоборот, рассекретили. Но российские инженеры не делали вывода, что подрыв ракеты БУКа, вызвавший падение Боинга, – единственная версия, в чём их первоначально заподозрил западный мир. Цель российского эксперимента была – соединить особенности поражения лайнера с направлением, откуда ракета могла прилететь. Но западная пропаганда сделала обратные выводы – дескать российские инженеры (естественно, по приказу свыше) подогнали результат эксперимента под заданный; видимо, захотела обелить ведущееся неправое расследование.
По поводу рассмотренных крушений пассажирских лайнеров следует сказать примерно то, с чего начинается роман Льва Николаевича Толстого «Война и мир». Все удачные рейсы счастливы одинаково, все неудачные – несчастливы по-разному. При внутреннем взрыве образуется дыра в обшивке самолёта, с которой начинается его развал. При внешнем взрыве (ракета с радиолокационным наведением) оболочка лайнера поражается большим количеством ВЭЧ, после чего происходит разгерметизация, нарушение работы электроники и гибель самолёта. Ракета с инфракрасным наведением находит, как правило, двигатель и поражает его.
Есть ещё один итог расследований, и это касается не только крушений самолётов. Это так называемые ИНТЕРЕСЫ сторон, а также АМБИЦИИ специалистов. Поэтому большинство случаев расследуются неполностью, или подвергаются справедливой критике. Так и в нашем случае, голландцам невыгодно признавать внутренний взрыв, потому что вылет производился из Амстердама, Украине не хочется, чтобы её признали виновной, хотя в районе крушения насчитывалось (по данным МО РФ) до 3-х ЗРК БУК, Малайзии не хочется, чтобы признали саморазвал старого лайнера, США и ЕС не хочется, чтобы Украина (которая в 2014-м захотела уйти от «клятых москалей» к «западной жизни») пострадала от суда, НАТО тоже хочется прибрать к рукам «неньку», западным спецслужбам не хочется лишний раз показывать свои уши. Но очень хочется западным странам опорочить тех, кого они считают своими врагами!