000
ОтложитьЧитал
15. Исправность наземного оборудования
В авиации используются два вида радиолокаторов.
Первичный радиолокатор работает по принципу отражения радиоволн от различных объектов, что позволяет определить угол и расстояние до этого объекта, по которым устанавливается его позиция. Эти данные могут также быть использованы для расчета скорости движения объекта и его координат.
Вторичный радиолокатор посылает сигнал, на который передатчик с воздушного судна реагирует, выдавая наряду с позицией и скоростью, информацию о типе воздушного судна, его операторе и пункте назначения. Необработанные радиолокационные данные поступают в пункт управления воздушным движением, где они выводятся в виде изображения на экран.
В последнее время для получения аэронавигационной информации используется технология АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) – технология, позволяющая и лётчикам в кабине самолёта, и авиадиспетчерам на наземном пункте наблюдать движение воздушных судов с большей точностью, чем это было доступно ранее, и получать аэронавигационную информацию. АЗН-В также передает лётчикам в реальном времени погодную информацию. Эта информация значительно расширяет осведомленность лётчика об обстановке и повышает безопасность полётов. Оборудованное АЗН-В транспондером воздушное судно передаёт всем свои координаты месторасположения в течение всего полёта, вместе с другими данными, такими как курс, высота, горизонтальная и вертикальная скорость. Приёмники АЗН-В, встроенные в авиадиспетчерские системы контроля воздушного движения, а также установленные на борту воздушного судна, обеспечивают точное отображение на экране движения воздушных судов, оборудованных АЗН-В. Про систему АЗН-В на Боингах известно, что она не может быть отключена пилотами, а также то, что её электропитание многократно продублировано. Что касается наземного оборудования, то за время полёта Боинга произошло «причудливое стечение обстоятельств», о чем речь пойдёт дальше.
16. Закрытие РФ воздушного пространства
Прорвавшиеся к границе РФ на территории ЛНР подразделения ВСУ обстреляли миномётным огнём территорию Ростовской области. В результате обстрела был ранен местный житель. Обстановка на границе накалялась. Чтобы не подвергать опасности гражданские самолёты, РФ запретила полёты на высотах до FL320 на всех трассах, обслуживаемых Ростовским ОВД. Препятствий для рейса mh17 при этом создано не было.
17. Решение малазийского суда
Символический "Трибунал по военным преступлениям", организованный в столице Малайзии Куала-Лумпур в ноябре 2011 года бывшим премьер-министром страны Махатхиром Мухаммадом, признал Джорджа Буша-младшего и Тони Блэра виновными в "преступлениях против мира" во время вторжения коалиционных сил в Ирак в 2003 году. Врядли это понравилось руководству США и Великобритании. Хайли лайкли, террористическим отделам ЦРУ и МИ6 было заказано провести «усмирительную» антималазийскую операцию. И почти одновременное падение двух малазийских Боингов в 2014 году было очень подозрительно и как бы намекало, что не надо проявлять самодеятельность маленьким государствам.
Выводы
Предпосылки полёта Боинга рейса МН17 таковы, что обстановка, в том числе и воздушная, не только на юго-востоке Украины была напряжённой, но и в Европе, не говоря уже о горячих точках в Африке, Азии и Латинской Америке. Вначале полёт проходил штатно, пока Боинг не вошёл в воздушное пространство Украины. Далее произошло «причудливое стечение обстоятельств», фантасмагория, а по-славянски, чертовщина.
Глава 2. Траектория Боинга
1. Полёт до Донбасса
16 июля 2014 года Boeing 777–200ER борт 9M-MRD выполнил ежедневный рейс mh16 Куала-Лумпур – Амстердам, прибыв в аэропорт Схипхол в 04:23 UTC 17 июля. Обратный рейс mh17 Амстердам – Куала-Лумпур отошёл от терминала H в 10:14 UTC и взлетел с ВПП № 36С в 10:31 UTC (14:31 Msk). На его борту находились 15 членов экипажа и 283 пассажира (на 282 кресла).
На рисунке № 1 показан примерный путь полёта Боинга из Амстердама в Куала-Лумпур 16–07–2014 через Германию, Польшу и далее (пунктирная линия) через Украину, Азовское море, РФ, ит.д. по ходу Каспийское море, Таджикиcтан, Афганистан, Пакистан и Индия. Как многие полагают, это была трасса L980 (это не так: это совокупность трасс). Красной сплошной линией обозначена траектория того же рейса mh17, но 17 июля. Как видно, красная траектория проходит через зону Украины, в которой идёт гражданская война. Утверждают, что этот путь был согласован оператором, которым являлись «Малазийские Авиалинии», со страной-транзитёром, которой является Украина. Также утверждается, что эта трасса через Донбасс является наиболее экономичным вариантом полёта, правда, без предоставления доказательств экономичности.
Рисунок № 1. Траектория Боинга
Причём, в этом районе Украина не запретила полёты гражданских самолетов. И это знали все. Из-за этого, говорят СМИ, от полёта отказались два малазийских экипажа, когда им объявили маршрут. Также, злые языки утверждают, что этот рейс Боинга (mh17) был заранее предназначен для столкновения в воздухе с правительственным рейсом самолёта ИЛ-96 (с президентом РФ), летящем из Бразилии, над территорией Польши или Украины; и только перенос вылета ИЛ-96 помешал это осуществить. Ещё более злые языки утверждают, что изначально Боинг 777 был заминирован, а при посадке и регистрации пассажиров была запрещена видеосъёмка.
На рисунке № 1 показано, что вначале Боинг 777 рейса mh-17 летел по трассе того же рейса, но днём раньше – 16 июля. В Польше его перенаправили. Причину изменения маршрута никто не объяснил. Возможно, что это вызвано погодными условиями. Возможно, его приближали к трассе ИЛ-96. А может быть, это как-то связано с польско-украинскими авиационными учениями под говорящим названием «Безопасное небо – 2014». Это название тем более говорящее, что именно в это время и произошло крушение рейса mh17 на Украине, где эти учения также проводились одновременно с польскими «друзьями».
На рисунке № 2 есть странная пометка: «Последний контакт в 13:15 UTC). Далее трасса прерывается. Имеется в виду, очевидно, связь по радио. Странно, но в дальнейшем об этом факте многие расследователи умалчивают.
Рисунок № 2. Трасса полёта Боинга в Европе
В дальнейшем траекторию Боинга будем отслеживать по траекторным данным «FlightRadar 24», у которого с приборным покрытием по Украине по заявлениям представителей этого сайта всё нормально. По крайней мере, до 13:18 UTC, когда или покрытие прервётся, или исчезнет сигнал транспондера.
Что же происходит дальше с полётом Боинга? Он, после польского вмешательства, постепенно возвращается на плановую трассу M70. В районе Киева лайнер переходит на плановую трассу L980. Полёт до границы с Украиной проходил на эшелоне FL310 (9450 метров), далее – на эшелоне FL330 (10 050 метров). В 12:53 UTC, при входе в зону ответственности Днепропетровского РПИ, самолёт, согласно плану полёта, должен был подняться до эшелона FL350 (10 650 метров), но отрицательно ответил на запрос авиадиспетчера о подъёме, оставшись на эшелоне FL330, в результате чего диспетчером на эшелон FL350 был поднят другой самолёт. Злые языки утверждают, что дело происходило с точностью до наоборот, то есть пилоты вознамеривались подняться до планового эшелона FL350, но диспетчер не разрешил это сделать. Вообще, злые языки много чего говорили о порядках на Днепропетровском РПИ, об авиадиспетчере Анне Петренко, недавно окончившей среднюю школу и ушедшей в отпуск после крушения Боинга, и не вернувшейся на работу до сих пор, и неизвестно куда канувшей. А особо злые языки вспоминают про некоего Карлоса (Carlos), тоже пропавшего в течение часа после помещения в Интернете твита о том, что Карлос, будучи диспетчером Киевского УВД (или просто будучи в диспетчерской), наблюдал на экране радара, как уходящий Боинг сопровождают военные самолёты. А ведь украинские первичные радары «не работали» по утверждениям Киева.
Чертовщина только начинается! Боинг приближается к Миргороду! О том, что это местечко особо богато на нечистую силу, знал и отмечал великий писатель Гоголь Николай Васильевич. «Такая чертовщина (там) водится, что прямо бери шапку, да и улепётывай, куда ноги несут.» («Ночь перед Рождеством»).
В 13:00 UTC пилоты попросили у диспетчеров (кстати, Днепропетровского УВД) разрешения на смещение траектории Боинга влево по погодным условиям. Диспетчер разрешает. Это отклонение от запланированной траектории L980 происходит в районе точки TOPNE (см. рисунок № 3). Точка ТОПНЕ находится вблизи населённого пункта Топчино южнее Полтавы.
После того, как грозовой фронт остался позади, самолёт начал сближение с плановой трассой L980 с целью выхода по ней к границе с РФ. Миргород остался позади. Казалось бы, чертовщина должна закончиться. Но надо быть начеку, может быть, чёрт – за плечами! Злые языки утверждают, что в дальнейшем диспетчеры Днепропетровска понизили (или предложили понизить) эшелон полёта аж (!) на 600 м; правда, в дальнейшем нигде не замечен и не зафиксирован выход Боинга из эшелона FL330, если только, возможно, после 13:08 UTC (потери сигнала транспондера) он мог произойти.
Рисунок № 3. Обход Боингом грозового фронта
2. Траектория Боинга в процессе падения
В предыдущей главе были упомянуты события, непосредственно предшествующие падению малазийского Боинга. Повторим их: в 13:12 UTC пропала адресная связь ACARS, в 13:15 пропала радиосвязь, в 13:18 пропал сигнал от транспондера в районе населённого пункта Енакиево, в 13:19:49 прошёл сигнал с борта по радиосвязи и сразу же пропал в 13:19:56. Таким образом, трассу падения будем считать от момента времени 13:12 UTC.
Если применять эти события к траектории, то сбросить всю вину на ополченцев за эти пропажи вообще не удасться. Но что это могло быть? И тем более, пропажа связи (вдруг!) нашлась в 13:19:49, чтобы вновь исчезнуть и уже навсегда. Скажите, что это, если не чертовщина?!
Попробуем привязать к этой картинке уже приведенную цитату из данных УВД в предыдущей главе. «В 13:00 экипаж рейса mh17 просит разрешения отклониться от курса на 20 морских миль влево по погодным причинам. Диспетчер разрешает.» (Кстати, в отчёте DSB 2015 года экипаж просил отклонения от курса влево «на 6,5 морских миль»). По траектории оно просто проверяется, отклонение от запланированной траектории L980 происходит в районе точки TOPNE.
Посмотрим на картину погоды в этом районе (рисунок № 1).
Из рисунка № 1 очевидно, что для траектории, описываемой FlightRadar24, существует опасное место в смысле гроз. И пилот обязательно бы постарался повернуть влево, поскольку самолёт старый и мог не выдержать турбулентности воздуха. И это как раз соответствовало времени 13:00 UTC. И в 13:12 пропадает адресная связь ACARS, потом – радиосвязь в 13:15, а потом не принимается сигнал от транспондера в районе Енакиево в 13:18. И именно там Боинг начинает приближаться к трассе L980. Отметим, что по украинскому телевидению канал «Еспрессо TV» поведал, что связь с малазийским Боингом рейса mh17 прервалась в 13:00 UTC, и об этом их известила «Украеврорух». И это уже чёрте-что! В 13:00 связи нет, в 13:08 – есть, в 13:15 – нет, А около населённого пункта Рассыпное в 13:19:49 радиосвязь чудесным образом восстанавливается, но всего лишь на несколько секунд. Через 41-у секунду скорость лайнера стала катастрофически падать.
Рисунок № 1. Погодные условия над Украиной
Распад Боинга сразу же голландские следователи связали с поражением от ракеты «земля-воздух» и впоследствии сразу же получили множество опровержений. Но уходить от первоначальной версии означало крах первой и единственной версии. Однако они не знали, что связались с украинской тематикой, которая тесно связана с чертовщиной. Но об этом немного позже.
А сейчас рассмотрим процесс распада Боинга, исходя из нахождения его обломков на земле. Голландские следователи, которые находили эти обломки, видимо, ещё не знали о принятой версии катастрофы, они просто выполняли рутинную работу по описанию обломков и их расположению. Поэтому их работе следует довериться. На рисунке № 2 приведены результаты этой работы.
Рисунок № 2. Расположение на местности обломков Боинга
Конечно же, траектория Боинга, показанная на рисунке № 2 (голубая линия слева на рисунке, ведущая к точке FDR), не соответствует указанному разлёту обломков. Здесь не соблюдаются законы физики, а это – всё та же чертовщина. Трасса самолёта должна проходить над его обломками, по крайней мере, над самыми тяжёлыми, и, конечно, при условии, что эти обломки не обладают средствами перемещения или особыми аэродинамическими свойствами. Средствами перемещения в данном случае обладала оставшаяся часть самолёта (центральная часть фюзеляжа – ЦЧФ) после отделения носовой части, когда двигатели ещё работали, да и крылья были на месте. Аэродинамическими свойствами могли обладать листы обшивки фюзеляжа, да и то при высоких начальных скоростях; при уменьшении горизонтальной скорости из-за сопротивления воздуха эти части начнут беспорядочное кувыркание в вертикальном падении. Возможность планерного скольжения, конечно, вероятна, но только при соответствии конструкции этих частей конструкции планера и правильном полёте, что почти исключено. Влияние бокового ветра на снос обломков незначительно, поскольку ветер в верхней атмосфере был южным, а в нижней – северо-восточный. Место разлома самолёта следует назначить не в чёрном пятне на рисунке № 2, а дальше чем в 6-ти км от места падения первых обломков у Петропавловки.
Что же получается с траекторией падения?
Дело в том, что связь времён разлома самолёта (и, соответственно, времён падения обломков на землю) с траекторией самолёта до сих пор не установлена. А это достаточно важное исследование, позволяющее определить время и место на географической карте, где произошли факты отлома от корпуса самолёта отдельных частей, найденных на земле. Исследование данных Flightradar24, данных от РЛК Утёс-Т, а также траекторных данных, рассчитанных по программе http://cosinekitty.com/compass.html привело к следующей схеме прохождения Боинга над населёнными пунктами Донбасса (см. таблицу).
По расшифровке данных с радара Утёс-Т, приведенных на брифинге МО РФ от 21–07–2014, сделан расчёт вертикального и горизонтального пути, пройденных при падении Боинга, в зависимости от времени по формулам физики средней школы. Не вдаваясь в методику расчёта, привожу итоговые результаты. Падение массивной части воздушного судна с высоты 10 км при горизонтальной скорости 900 км/ч происходит за 44 с, при этом горизонтальная проекция пути этой части составляет порядка 6,5 км.
В соответствии с этими расчётами первая тяжёлая часть Боинга, ассоциируемая с багажным отделом, упавшая в районе Петропавловки, отделилась от лайнера в примерно 13:19:29 вблизи населённого пункта Орлово-Ивановка. Примерно через 20 с от самолёта отделилась кабина пилотов. Остальная часть Боинга упала вблизи села Грабово примерно через 87 с, что, очевидно, свидетельствует о работе двигателей самолёта в течение первых 43 с (из 87), тянувших оставшуюся часть самолёта около 5,5 км.
Теперь обратимся к предыдущей части траектории Боинга.
В 13:12 UTC лайнер идёт по траектории, показанной FlightRadar24 в окрестности населённого пункта Александровка и там же теряет адресную связь на ультракоротких волнах. Что бы это могло значить? Потеря может относиться к погрешностям приёма украинской связи в этом районе. Но никто об этом не заявил! В отчёте Нидерландского Совета Безопасности (DSB) было написано буквально: «Сообщения, отправленные с земли после этого момента, воздушным судном получены не были.» Как это обнаружено, никто не удосужился пояснить. Зато злые языки поведали об отсутствии мобильной связи в этих местах.
Далее. В 13:15 Боинг достигает района городка Константиновка и здесь случается очередная чертовщина – пропадает радиосвязь экипажа с диспетчерским пунктом. Причина вероятнее всего – та же. В 13:08 радиосвязь с диспетчерами появилась, судя по опубликованным переговорам диспетчеров, потом был перерыв с 13:15 до 13:19:49, когда радиосвязь восстановилась. Злые языки утверждают, что пилоты лайнера в 13:10 соединялись с Ростовским УВД и просили приёма.
Но вот самолёт пролетает Горловку, и в 13:18 у Енакиево диспетчеры теряют его. Сигналы транспондера, посылаемые в любом экстремальном случае ежесекундно, не приходят к диспетчерам, которые, как мы знаем, сидят на вторичных радарах, потому что первичные – не работают (по утверждениям властей, которым сложно доверять). Скорее всего эти сигналы глушатся, поскольку в этом районе работает большое количество военных РЛС (по оценкам МО РФ аж 9!). Но опять же, никто этого не комментирует! А это крайне интересно!
Дальнейшая траектория Боинга также хорошо известна по данным как РЛК Утёс-Т (Усть-Донецк, РФ), так и по траекторным данным FlightRadar24. Она представлена на рисунке № 3.
Рисунок № 3. Траектория Боинга после Горловки
На этой траектории и начинают происходить трагические и, в то же время, таинственные события, которые со временем приобретают огромный международный и политический резонанс, оставаясь загадкой.
Судя по траекторным данным РЛК Утёс-Т, представленным на брифинге МО РФ 21 июля 2014 года, в районе Горловки Боинг следовал в обычном режиме в эшелоне FL330 со скоростью 900 км/ч. Ничего не предвещало плохой развязки. И вдруг в 13:18 на экранах украинских диспетчеров пропадает метка транспондера и сопутствующая ей информация (однако, на экранах РЛК Утёс-Т изменений нет). Украинцы занервничали, ведь пропала и адресная связь в 13:12 и радиосвязь в 13:15. Странно, но в 13:19:21 они получают радиосвязь с Ростовским УВД, а в 13:19:49 даже связываются с бортом. И даже в 13:19:56 получают подтверждение от пилотов! Какая-то фантасмагория! Далее, в 13:20:00 и 13:21:10 украинцы повторяют запрос к экипажу, но тщетно. Повторы следуют в 13:21:36 и в 13:22:02 с тем же успехом, несмотря на полученное сообщение в 13:21:28, что система ADC-B прекратила передачи, то есть уже транспондер Боинга точно не работал. То сигнал транспондера не принимается, то и сам транспондер молчит! То пропадает радиосвязь, то возникает и, главное, перед самим крушением! Так что видели украинские диспетчеры и что слышали?! Уж не чёрт ли сидел у них за плечами?!
А вот интересная информация. В опубликованной 18.07.2014 года в газете «КоммерсантЪ» статье «Над Украиной сбит пассажирский самолет» со ссылкой на анонимный источник утверждается (цитата): «Диспетчер зонального центра управления воздушным движением «Стрела» в Ростове-на-Дону рассказал «Ъ», что в 17:10 (13:10 UTC) командир экипажа малайзийского самолета предупредил о том, что собирается войти в зону его ответственности». ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» официально опровергает данную информацию: «Boeing 777 авиакопании Malaysia Airlines, следовавший 17.07.2014 г. рейсом mh17 из Амстердама в Куала-Лумпур, на связь с авиадиспетчерами филиала «Аэонавигация Юга» Госкорпорации, в который входит Ростовский центр «Стрела», не выходил. Полет воздушного судна над территорией Украины вплоть до того момента, когда оно пропало с радаров, полностью находился под ответственностью украинских диспетчеров». – Эта информация приведена по поводу наличия разного рода слухов и сообщений о событиях, начиная с 13:08 и связанных с Боингом.
Так что у нас сложилось? Если самолёт оставил первые обломки, вернее, их тяжёлые части, около Петропавловки, то, очевидно, что он их начал терять на высоте 10 км при скорости 900 км/час где-то в районе населённого пункта Орлово-Ивановка, 7-ю км ранее, в 13:19:29. Но по траекторным данным (скорость, высота) в это время у самолёта всё в норме (900, FL330). И со связью вроде бы тоже, ведь позже в 13:19:56 пилоты подтверждали приём перенаправления от диспетчеров. Как же так! Самолёт разрушается, а пилоты разговаривают об изменении маршрута! Такое разве бывает?! А вы говорите, что чертовщины не существует! Да вы не бывали на Украине!
К этому ещё хочется присовокупить слова Анны Петренко (ну, той, которая была на диспетчерской связи Днепропетровского УВД): «И у нас тоже разваливается (имеется в виду метка самолёта)». Она это видела на экране первичного радара! А ведь украинцы утверждали, что все первичные радары не работали. И это вас не убеждает в существовании воображаемого?!
А теперь посмотрим, что же за детали отвалились у Боинга в воздушном пространстве около населённого пункта Орлово-Ивановка. Этот вопрос достаточно изучен (см. рисунок № 4).
Глядя на этот рисунок, кто сможет объяснить, куда мог полететь лайнер при отсутствии на нём чёрного цвета частей конструкции (даже хотя бы – одной части)? А он ведь летел – по голландской версии! И была радиосвязь с ним в 13:19:49!
Кстати, местные жители утверждают, что некоторые обломки они находили в окрестностях Кировского и Никишино. А это как, если это правда?!
Рисунок № 4. Разламывающиеся части Боинга
Говорят, что Гоголь НВ был фантазёром. Да по сравнению с описанием крушения Боинга 777 рейса mh17 17–07–2014 он просто отдыхает!
Посмотрим, что произошло с самолётом дальше.
Рисунок № 5. Рассеяние основных обломков Боинга
Из рисунка № 5 видно, что кабина пилотов упала в районе п.г.т. Рассыпное, месте, которое ЦЧФ Боинга пролетала примерно в 13:20:13 UTC. А ведь немного ранее пилоты по радио подтверждали переход на новый путь. В отлетающей от лайнера кабине! Как это возможно, если не без участия чёрта?!
Про странности с тем, что осталось от пассажиров и экипажа Боинга, очень много говорилось и показывалось. Об этом не хочется говорить, но и в этом столько неожиданно непредвиденного, что и тут как-то приходят на ум какие-то сверхестественные ситуации и обстоятельства.
Но мы взялись говорить о крупных обломках Боинга. Да, в районе Орлово-Ивановки (13:19:29 UTC) произошли некоторые разрушения, показанные чёрным на рисунке № 4; да, произошла разгерметизация. Причина – непонятная. Но скорость лайнера и эшелон остались прежними. Первые обломки упали в районе Петропавловки, через 6,5 км (44 с) от места разрушения. Судя по кучности падения на землю, обломки отделились почти одновременно. Вряд ли из экипажа и пассажиров кто-то выжил, только на одном пассажире была обнаружена кислородная маска, но это ему не помогло.
Далее. Через примерно 20 с в 13:19:51 отламывается кабина пилотов. Она падает также через 6,5 км (44 с) в районе п.г.т. Рассыпное. Тут вопросов нет, за исключением, радиопереговоров экипажа. По записи переговоров по радиосвязи следует, что пилоты в 13:19:56 согласились на изменение маршрута. Что-то тут не связывается!
А по данным РЛК Утёс-Т скорость оставшейся части самолёта в этот момент была 910 км/ч при эшелоне FL330.
Непонятное творится с ЦЧФ, оставшейся частью самолёта. После отделения кабины эта часть пролетает около 12 км с левым поворотом после Рассыпного и падает в поле у села Грабово. Всё же не 6,5 км, а 12. Значит, всё-таки имело место некоторое планирование или частичная работа двигателей. Временем приземления этой части самолёта можно считать предположительно не ранее 13:21:18.
Осталось рассмотреть записи «чёрных ящиков», вернее, то, что сочли нужным опубликовать «расшифровщики». А именно из 88 параметров были выбраны 8, работа которых до времени «отказа» (всех сразу!) была «безупречно ровной». Время работы на представленной обществу записи 13:17:08–13:20:03. В момент «отказа» 13:20:03 Боинг (по нашей версии – оставшаяся часть, ЦЧФ) должен подлетать к п.г.т. Рассыпное, а кабина пилотов – подлетать к земле. Могли ли эти события (имеется в виду отказ работы приборов и падение кабины) совпадать – вопрос спорный. Но есть другие вопросы. По опубликованой записи: двигатели работали и работали в одном режиме, высота полёта FL330 – это понятно. Непонятно, что такое «предупреждение о высоте кабины», почему оно зафиксировано как «no warn» и почему «высота кабины» помечена числом 5000 в футах (около 1,5 км). Непонятно, что такое «computed airspeed» и почему она равна 300 knot (около 555 км/ч). Никто не разъясняет этих моментов. Если это высота кабины над землёй и её горизонтальная скорость (поясняю – высота и скорость ПАДАЮЩЕЙ кабины), то это событие, в принципе, возможно, но сразу возникает вопрос: «А самописец-то как это мог зафиксировать? Чёрные ящики-то находились на ЦЧФ». Понятно, что резкий отказ (13:20:03) в работе всех агрегатов следователи привязали к своей версии попадания ракеты в Боинг. Но как тогда объяснить разрушение Боинга, начиная с населённого пункта Орлово-Ивановка (13:19:29)?!