Самые слики. Хроники «Формулы-1»

Глава 2
Нино Фарина
Первый чемпион

Долгое время мы верили в то, что история «Формулы-1» началась в 1950 году, а все гонки довоенного периода были неким развлечением редких энтузиастов. Первым обладателем титула чемпиона мира среди гонщиков стал Нино Фарина, но, как и Найджел Мэнселл, синьор Фарина выиграл свой титул ближе к концу карьеры, долгой и успешной, о которой многие позабыли или вообще не знали. Не от того ли, что «“Формула-1” началась в 1950-м»?

В первой половине XX века автогонки были захватывающим и очень популярным зрелищем, но порой разобраться в этом «винегрете», приправленном бензином, довольно сложно: между собой воевали не только национальные автомобильные клубы и отдельные компании, но и целые страны. В пожарищах этих войн зарождалось то великое, что сегодня мы называем «Формулой-1».

БЛАГОПОЛУЧНАЯ СЕМЬЯ

Джузеппе Антонио, или просто Нино, Фарине было суждено связать свою жизнь с автомобилями, пусть и не обязательно в качестве гонщика. Джованни Фарина, отец нашего героя, в 1906 году основал Stabilimenti Farina – мастерскую по ремонту кузовов. Собственно, отцом Нино он стал все в том же 1906-м. Сие действо произошло в Турине, промышленном городе, итальянском аналоге знаменитого Детройта. Более того, брат Джованни, Баттиста Пинин Фарина (прозвище Пинин означает «младший братик»), поднатаскавшись в Stabilimenti, в начале 1920-х уехал в Америку. Если точнее, как раз в Детройт, где в том числе обзавелся связями: познакомился с Генри Фордом, который долго и безуспешно уговаривал Пинина остаться. Но было то, что тянуло Фарину-младшего обратно в Европу, в Италию. Нет, не страстные женщины и хорошее вино. Он любил машины (и шанс поработать в Ford был прекрасной возможностью), но в то время американский гигант производил дешевые массовые авто, а Пинин мечтал о скорости и гонках. Вернувшись на родину, он снова устроился на работу в Stabilimenti, но в душе вынашивал собственный проект. В 1930-м «младший братик» основал одно из самых известных в истории кузовных ателье – Pininfarina.

Как вы понимаете, Нино был человеком из выдающейся семьи и всегда старался соответствовать статусу привилегированного человека. Грубо говоря, мужиком он себя считал конкретным и при любом удобном случае любил это подчеркнуть. При этом в жизни он оставался довольно скрытным, старался доводить до посторонних минимум подробностей о своей личной жизни и, как говорится, не любил светиться на публике. Молчаливый, сосредоточенный, суровый. Впрочем, Нино был хорошо воспитан и при желании мог вести себя обаятельно и любезно, вот только появлялось это желание у него крайне редко.

С раннего возраста Фарина готовился присоединиться к семейному бизнесу, но в какой-то момент что-то пошло не так. Стоило ему в девять лет сесть за руль маленькой машинки на территории завода отца, как все было кончено. Юный финансист погиб, так и не успев таковым стать. Зато родился великий пилот, золотыми буквами вписавший свое имя в историю.

МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ

Талантливый человек талантлив во всем – это как раз про Фарину. В молодости он занимался бегом, научился играть в футбол и кататься на лыжах, а позже получил докторскую степень по праву в Туринском университете, став дотторе Джузеппе Фарина. Но если академический титул дался ему относительно легко, то вот путь к славе в автогонках оказался куда более длинным и тернистым.

Отучившись, он пошел в армию в чине офицера кавалерии. Рассказывали, что молодой лейтенант просто наслаждался обращением с лошадьми. И лишь одна мысль в то время не покидала голову Нино: «Почему лошадь подо мной всего одна? Больше, мне нужно больше лошадей!»

После Первой мировой войны настало время вернуться к гражданским будням, которые в семействе Фарина порой оказывались весьма насыщенными. С 16 лет наш герой регулярно сопровождал своего любимого дядю Пинина на гонках в качестве пассажира (тогда подобное было в порядке вещей). Первое же сольное выступление Нино приключилось в 1930-м, чуть не став по совместительству и последним. Джузеппе купил себе Alfa Romeo, но новичкам везет далеко не всегда – в горной гонке он попал в грандиозную аварию, в которой получил серьезные травмы, сломав плечо и сильно порезав лицо.

Однако подобное происшествие не охладило пыл итальянца – Нино участвовал в гонках при любой возможности, в течение нескольких лет управляя частными Alfa Romeo и Maserari. Учитывая, что техника была далеко не лучшей, проявить себя удавалось редко. Оставалось лишь уповать на то, что найдется человек, способный разглядеть потенциал в юном гонщике. В конце концов Нино удалось произвести впечатление на Энцо Феррари, который завербовал его в свою Scuderia Ferrari.

Там Фарина нашел друга – настоящего друга. Им стал легендарный Тацио Нуволари, чей талант и упорство были и поучительными, и вдохновляющими. Тацио буквально стал наставником Нино. По вечерам, за бокальчиком любимого шнапса, он прививал нашему герою азы гоночной науки: правильные траектории, точки торможения и принципы разгона на выходе из поворота. Для все еще юного по гоночным меркам тех лет парня эта школа была неоценимой. Так под руководством Нуволари будущий первый чемпион мира стал действительно зрелым пилотом.

Уже в начале 1937 года Фарина одержал победу в Гран-при Неаполя. Став в 1938-м заводским гонщиком и лидером Alfa Romeo, Фарина добыл три вторых места, в том числе на Гран-при Италии, а в 1939-м победил в двух гонках «вуатюреток» (своего рода аналоге нынешней «Формулы-2») и завоевал главный трофей в гонке спортивных автомобилей в Антверпене. Помимо этого, с 1937 по 1939 год Джузеппе Фарина трижды становился чемпионом Италии по автогонкам. Казалось, что впереди долгая и успешная карьера, но перетасовка правил и откровенно воинственная политика, как в самой Европе, так и внутри Италии, привели к тому, что в конце 1930‐х гонки стали больше напоминать откровенный бардак. Повсюду летали «серебряные стрелы», причем очень быстро, а Фарина, оказавшись дежурным по итальянскому автоспорту, спасал ситуацию как мог. Плюс ко всему, дружище Нуволари оказался больше гонщиком, чем патриотом, и при случае перебрался в ненавистный всеми итальянцами немецкий концерн Auto Union.

Болиды в то время с каждым разом оказывались все быстрее, и управлять ими становилось практически невозможно. Неудивительно, что Ассоциация признанных автоклубов (довоенное название ФИА) начала колдовать над техническим регламентом, чтобы как-то замедлить «гонку вооружений». Все понимали, что главная цель в этой войне одна – победить немцев. Для этого итальянцы сосредоточились на младшем классе с полуторалитровым двигателем в надежде на то, что у немецких монстров таковых попросту не окажется, но… у тех были ресурсы. Вкинув кучу денег в пожарище автогоночной войны, Mercedes вышли победителями и из этой ситуации.

Немецкие «самовозы» уже на Гран-при Триполи 1939-го, который проводился по полуторалитровому регламенту, разделали всех под орех. Итальянцы же в это время долго и упорно корпели над своим чудо-оружием – Alfetta.

Впрочем, эти баталии уже не имели никакого значения – на просторах Европы разгоралась другая, самая крупная и жестокая война в истории человечества. Джузеппе стал танкистом: как говорится, потерял в скорости, зато приобрел в разрушительной силе.

Спустя несколько лет, полных лишений и тягот воинской службы, в Италии вновь воцарился мир. Фарина остался жив и, как любой солдат, после всех ужасов войны захотел тихого семейного счастья. Нино женился на Эльзе Джаретто, элегантной и стильной женщине, которая управляла эксклюзивным модным центром в Турине. Она считала автоспорт глупым и опасным занятием и пыталась убедить мужа остановиться. Но через три дня после свадьбы ее возлюбленный вылетел на гонку в Аргентину.

1946. СКОЛЬКО ВОЛКА НИ КОРМИ…

Как вы уже поняли, Фарина вернулся в автоспорт. Он присоединился к заводской команде Alfa Romeo вместе с Акилле Варци. После войны Акилле плотно сидел на морфине, который использовал в качестве обезболивающего, но смог избавиться от пагубной привычки благодаря все тому же Тацио Нуволари и обрел былую форму. Компанию им составили Жан-Пьер Вимий и Диди Тросси. Джузеппе было всего 38 лет. Да, «всего»! Тогда этот возраст считался пиком формы. Сами же гонки представляли собой мешанину из довоенных монстров, бережно спрятанных по гаражам до лучших времен. Тех лучших времен, которые и настали с окончанием войны. В марте 1946-го было принято решение пока что ничего не трогать, Гранд-эпрёв (самые крутые Гран-при) не проводить, а также оставить довоенный регламент в силе до конца сезона, начав наводить порядок позднее так, чтобы он стал порядком с 1947-го. Поэтому сезон-1946 представлял собой сборник заездов различного регламента – как будущего, так и довоенного, – а на некоторые гонки организаторы вообще могли выставлять свои требования по литражу.

Назвать сезоном, к слову, это было сложно: никакого общего подсчета очков не велось, важно было победить в конкретной гонке. Победил, ну и молодец. К тому же пилоты не концентрировались на каком-то определенном чемпионате. В один день это могла быть «формула», в другой – «Милле Милья» или еще какая-нибудь внезачетная гонка спортивных автомобилей.

Одержать победу в составе Alfa Romeo Нино удалось лишь на Гран-при Наций в Женеве, а закончился год и вовсе скандалом. Конфликтность и надменность Фарины привела к трениям в команде. Лучший и в будущем непременно легендарный итальянец не собирался мириться с приказами пропускать партнеров по команде на трассе. В знак протеста он, несмотря на лидерство, остановил автомобиль за четыре круга до финиша гонки в Милане. Так статус первого номера самой грозной команды тех лет достался синьору Варци. Правда, год спустя он погиб на тренировке Гран-при Швейцарии.

1948–1949. ПТИЦА ФЕНИКС

Последствия не заставили себя долго ждать – нашему герою пришлось годик, что называется, посидеть и подумать над своим поведением. В 1948‐м он выступал лишь в аргентинской серии гонок «Темпорада».

Вернувшись в Европу, Фарина выиграл Гран-при Наций и Большой приз Монако на Maserati, а также вернулся на одну гонку за руль Alfa Romeo 158, став вторым на Гран-при Швейцарии. Одновременно с этим он успел протестировать первую машину Ferrari, созданную для гонок Гран-при. Позже, пилотируя детище Энцо, малышку 125-ю с гарцующим жеребцом на бортах, Нино принес Коммендаторе и дебютную победу в «Формуле-1» – итальянцу не нашлось равных в заезде вокруг озера Гарда.

Впрочем, какими бы хорошими ни были те времена, в Европе по-прежнему царил хаос. На Гран-при в Буэнос-Айресе 1949 года Alfa Romeo потеряла Вимия: пилот погиб во время тренировочных заездов за рулем Gordini. Через несколько месяцев оборвалась и жизнь Тросси, проигравшего борьбу с раком легких. Череда столь мрачных событий лишь подтвердила решение Alfa Romeo прекратить участие в гонках. Ко всему прочему уже покинул этот мир Этторе Бугатти, на масштабную перегруппировку закрылся завод Maserati, а в BRM еще не успели построить свои машины. «Большие призы» превратились в сражения частников на допотопных Talbot, Simca и покупных Maserati с новичками из Ferrari.

Сложилась ситуация, при которой грозным железным монстрам «Формулы-1» попросту не осталось места, сложные и дорогие машины никому уже не были нужны. Послевоенный мир стремился к конвейеру дешевых малолитражек, доступных всем и каждому, а гонки Гран-при воспринимались как пережиток прошлого.

На этом бы «Формула-1» и канула в лету, однако в конце 1949-го, разобравшись со всеми проблемами, о возвращении пусть и на старых, но модернизированных 158-х заявили в Alfa Romeo. Вдобавок Международная автомобильная федерация объявила, что с сезона-1950 будет присуждать звание чемпиона мира лучшему гонщику гонок Гран-при. «Формула-1», словно птица феникс, сгорев дотла, возродилась в новом качестве – в качестве официального и главного автоспортивного чемпионата планеты.

ЧЕМПИОНАТ МИРА

В послевоенные годы в автоспорте главенствовала философская теория, которую гениальный конструктор Фердинанд Порше сформулировал так: «Совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем разваливается на части». Переводя с философского на инженерный язык: «Если бричка еще способна ехать после успешно проделанной работы, значит конструктор перестраховался, заложив в детали слишком много прочности, то есть потерял в скорости».

Это были гробики для «полетов на земле», состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес – все! Мотор спереди, бензобак сзади, а посередине какой-нибудь отважный безумец.

Создавая чемпионат, организаторы использовали действующий технический регламент. Ах, какой же это был регламент! Он, вероятно, до сих пор снится Эдриану Ньюи в счастливых снах, а просыпаясь, он воспринимает реальность как кошмар. Проще говоря, ограничивались только основные характеристики узлов и агрегатов, а в остальном – полная свобода творческой мысли.

Очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по схеме 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился пилот, набравший наибольшее количество баллов. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Она банально носила статус Гранд-эпрёв, и больше в Северной Америке этим похвастать никто не мог, а чемпионату мира нужно было максимальное присутствие на всех континентах. Мало того, что трасса представляла из себя овал, вдобавок другими в Индианаполисе были и правила, и машины, и пилоты. В общем вы поняли – «королева автоспорта» сразу же исключила логику из числа гостей.

Учитывая многолетнее превосходство своих 158-х, первый титул чемпиона должен был достаться одному из трио Alfa Romeo. Это были признанные асы тех лет: 38-летний новичок «больших призов» Хуан-Мануэль Фанхио, 52-летний Разбойник из Абруцци Луиджи Фаджоли и 43-летний Нино Фарина. Нетрудно догадаться, что по начальным буквам фамилий их довольно быстро стали называть «Три Фа». Но поговорим подробнее о той машине, благодаря которой этот триумф стал возможным, ведь, как и все великое, рождалась она в муках.

158-Я

Сразу отметим, что в этой истории спорных моментов больше, чем в сериале «Игра престолов». На заре автогоночных времен в Alfa Romeo трудился гениальный инженер по имени Витторио Яно. Он много и упорно работал на благо компании, обслуживая различные предвоенные заказы.

Для того чтобы их гоночная программа могла существовать достаточно автономно, ломбардийцы выкупили Ferrari. Коммендаторе остался у руля «Скудерии», а в качестве подмоги получил протеже Яно Джоаккино Коломбо. Однако номинально гоночной программой главной итальянской команды управлял испанец Вильфредо Рикарт. Почему номинально? Да просто потому, что в автогоночном конструировании он понимал значительно меньше коллег и был больше «говорящей головой», чем инженером.

Перед всем этим конструкторским бардаком тогда была поставлена конкретная задача: «Нужна новая машина!»

И вот четверо мыслителей, каждый в меру своих способностей, взялись за сие нелегкое дело. Яно и Рикарт взяли на себя роль местных «альфа-самцов», готовых, в случае чего, применить любые методы психологического насилия, ну а Коломбо с Феррари занялись непосредственно разработкой. Забегая вперед, скажем, что Энцо в итоге назвал главным вдохновителем создания 158-й себя. Он же Феррари, он же может себе такое позволить. На самом деле Коломбо притащил в кабинет нового начальника целую кипу чертежей, которую в качестве чуть ли не мусора передал с ним Яно, и предложил создать среднемоторный болид, по сути, скопировав Auto Union. Синьор Феррари серьезно посмотрел на все представленные варианты, и… благополучно послал Коломбо думать дальше, выдав одну из своих знаменитых фраз: «Телегу всегда тащит вол, а не наоборот!»

Существовала и еще одна загвоздка. Дело в том, что 158-я задумывалась как «вуатюретка», то есть полуторалитровая «младшеклассница», для чего от 16-цилиндрового двигателя, разработанного Яно, отпилили половинку. Расчет был на то, что в будущем на Alfetta, как ее нежно прозвали итальянцы, установят мотор, соответствующий регламенту Гран-при, каким бы он ни был. Работы велись круглосуточно, причем Энцо Феррари лично руководил процессом и постоянно мотался по частным мастерским в поисках лучших материалов.

Параллельно с этим будущий Коммендаторе пытался воспользоваться неожиданным увольнением Яно из Alfa Romeo. Энцо вынашивал планы по созданию Scuderia Italia, главной «конюшни» страны – его откровенно бесила необходимость отсиживаться в тени Alfa. Естественно, до тех пор он не собирался отказываться от использования основных сил миланского автогиганта, намереваясь сделать 158-ю гениальной и непобедимой, после чего присвоить ее себе.

Феррари предпринял хитрый ход: он выкатил полусобранные болиды во двор, пригласил журналистов и произнес пламенную речь, мол, «мы теперь на гарцующем коне, скоро всех порвем, а вот это вот все наши детища». Тогда это мероприятие, которое ныне вполне можно назвать презентацией прототипа, стояло чуть ли не на грани откровенного мошенничества. В ответ на подобную дерзость Alfa Romeo выкупила все барахло Феррари, а самого Энцо затем назначила директором собственной заводской команды. Естественно, четыре почти построенных 158-х при этом отправились в Милан и достраивались уже на базе Alfa Corse.

7 августа 1938 года работы закончились, и будущие «самовозы» начали свой путь в автоспорте. Впрочем, в 1939-м в Mercedes, как уже говорилось выше, сделали ответный ход со своими «полуторками» в Триполи – козлом отпущения назначили Энцо Феррари, уволив его окончательно.

Как мы знаем, «инженер» Энцо не расслабился и после войны продолжил попытки создать-таки «Скудерию» своей мечты. Однако бывшие хозяева нанесли ему еще один очень мощный удар под дых – забрали у него Коломбо, дабы тот сдул пыль со 158-х и в отсутствие немцев обеспечил этим машинам многолетнее доминирование. Так и получилось. В 1946-м они выиграли все гонки, в которых приняли участие. К 1950 году доработанные 158-е по-прежнему оставались самыми грозными и быстрыми болидами в мире, поэтому победителя первого чемпионата мира среди гонщиков Гран-при можно было угадать с вероятностью один к трем.

1950. ПЕРВЫЙ ЧЕМПИОН

Отметим, что сезон для Фарины едва не закончился, так и не начавшись. В тренировках «Формулы-2» перед Гран-при Марселя наш презирающий опасность патриций попал в аварию. Из-за травмы итальянец был вынужден пропустить гонку в Сан-Ремо – именно на нее для замены своего лидера в Alfa Romeo и пригласили Фанхио, который в итоге одержал победу, окончательно сформировав то самое «Три Фа».

13 мая 1950 года, Сильверстоун, Англия – гонка, которую принято сейчас считать родоначальницей истории «Формулы-1». Весь подиум в ней оккупировали представители Alfa Corse, а главный трофей достался… правильно, Фарине, который добавил к успеху еще и лучший круг.

Второй зачетный этап – Гран-при Монако. Основным событием гонки стал массовый завал в конце первого круга в районе поворота «Табак». Его жертвами оказались более половины участвующих пилотов, в том числе два из трех гонщиков Alfa Romeo. Не избежал попадания в их число и наш герой. Финишировать смогли всего семь человек, а победил в заезде Фанхио. Примечательно, что он опередил ставшего вторым Аскари на целый круг, а Луи Широна – на два. Плотность результатов? Нет, не слышали.

О существовании следовавшего за Монако этапа в Индианаполисе европейский пелотон решил, по сути, забыть, оставив новый раунд разборок до Швейцарии. Там «Три Фа» вновь доминировали, но лидировавший Фанхио сошел, и победа досталась Нино. По итогам четырех этапов Фарина возглавлял таблицу чемпионата с 18-ю очками, на второй строчке расположился Фаджоли, набравший 12 баллов, Фанхио шел третьим с девятью.

В Бельгии будущего чемпиона накрыли неожиданные проблемы с трансмиссией – он завершил заезд только четвертым, что по меркам того сезона можно было считать провалом. Особенно на фоне второй победы Фанхио.

После шестой из семи зачетных гонок, которую принимала французская трасса «Реймс-Гу», надежды на итоговый триумф некогда главного гонщика Италии стали еще менее радужными. Да, поначалу Фарина даже лидировал, однако затем у него возникли проблемы с подачей топлива, которые отбросили Нино далеко назад. Впоследствии Джузеппе сумел прошить пелотон и выйти на третье место, но лишь для того чтобы позже сойти окончательно и со стороны наблюдать за третьим триумфом Фанхио. Аргентинец, к слову, добавил в свою копилку и лучший круг.

Заключительная гонка сезона прошла на уже тогда легендарной, имевшей звание «Храма скорости» трассе в итальянской Монце. Кому же достанется первый в истории титул чемпиона мира, итальянцу или аргентинцу? Теоретические шансы на успех тогда имели все три «альфача», но Фаджоли устраивала только победа – достижение, которым Разбойник из Абруцци в 1950-м похвастать не мог. К тому же оба его главных конкурента должны были непременно сойти с трассы, что тоже казалось практически невероятным.

Впрочем, как выяснилось, «практически» не значит «абсолютно». Устраивавший Фаджоли сценарий в итоге все-таки сработал, только не для Луиджи, а для Нино. Фарина победил при сходе напарников, став чемпионом мира! Финита ля комедия. Статистика же зафиксировала и другой факт, больше напоминающий ситуацию современных эпох доминаторов «Формулы-1» – все гонки сезона, не считая пресловутую «Инди-500», выиграли пилоты одной команды, Alfa Romeo.

ГЕРОЙ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Мы уже говорили о том, что Джузеппе, как и многие итальянцы того периода, был галантным и приятным в общении человеком, но при этом обладал весьма закрытым, даже высокомерным характером и несколько пренебрежительно смотрел на гонщиков, не имевших благородного происхождения. Тем не менее именно он первым посетил Фанхио в больнице после аварии аргентинца в Монце в 1952 году, подарив своему бывшему партнеру по Alfa Romeo только что добытый им венок победителя.

Фарина обладал уникальным гоночным стилем – в отличие от других гонщиков 1930–1950-х, он сидел в автомобиле, откинувшись назад, и управлялся с рулем прямыми руками. Подобное требовало недюжинных физических усилий, но давалось нашему герою достаточно легко, так как еще с университетских времен Нино занимался различными видами спорта.

Коллеги-гонщики итальянца не любили: садясь за руль, Фарина всеми силами стремился доказать свое превосходство на трассе. Джузеппе не чурался агрессивно обгонять, провоцировать контакты с другими машинами, порой переходил черту и часто попадал в аварии. Мало кто из гонщиков эпохи 1950-х обладал настолько большим мужеством и безразличием к своей и чужой жизни. Более того, Фарина никогда не считал, что в многочисленных авариях виноват он – все обвинения сыпались на технику, хотя итальянец порой сам не замечал, как переступал через предел ее прочности и выносливости.

Да, за рулем он был беспощаден. На 61-м круге Гран-при Довиля в 1936‐м Фарина догнал отставшего на круг Марселя Леу. Он только что вернул лидерство в гонке и отчаянно пытался удрать от Вимия. И тут на его пути попался Леу, который отставал уже на два круга и шел третьим. Это в наши дни гонщик стал бы кричать своему инженеру: «Синий флаг, синий флаг!..» – а тогда кричать было некому. От установки в автомобили радио и выдачи маршалам синих флагов ту эпоху отделяли несколько десятилетий. Застряв за круговым и теряя драгоценные секунды, Нино потихоньку закипал. Видя эту спешку за своей спиной, Леу попытался убраться с дороги, но допустил ошибку и оказался под колесами лидера, который уже пошел на обгон. (Спустя 45 лет в бельгийском Золдере нечто подобное произошло с другим легендарным гонщиком Жилем Вильнёвым. Мы еще расскажем об этой драме в главе 6). В 1936-м трагедией авария закончилась для Марселя Леу: гонщик погиб, оказавшись на пути у легенды.

При аналогичных обстоятельствах два года спустя та же судьба постигла в Триполи Ласло Хартманна. Уносили гонки и жизни болельщиков – именно в результате аварии Фарины на Гран-при Аргентины в 1953-м погибли семь человек. Итальянец пытался увернуться от перебегавшего трассу мальчика и влетел в толпу зрителей, которые стояли у кромки асфальта на выходе из быстрого поворота.

Нельзя сказать, что подобная философия считалась нормой, многие все же понимали ценность человеческой жизни, но Фарине на это было плевать.

1951. ХОЛОДНЫЙ ДУШ

Что любопытно, сам Фарина, отдавая должное завоеванному титулу, не считал его главным достижением своей жизни. Куда выше он котировал победы в отдельных гонках и звания чемпиона Италии, добытые в 1930-х.

Как вы понимаете, мы сознательно опустили рассказ о внезачетных этапах, ведь пилоты в ту пору в свободный уик-энд могли поехать и в «Формуле-2», и в «Ле-Мане», не говоря уже о целой россыпи других престижных гонок.

Кто тогда мог предположить, что из всех его многочисленных побед главным достижением Нино станет именно первый чемпионский титул в первой «Формуле». Наступала эра Фанхио, и все, чем довольствовался наш герой в 1951-м – это одна победа в Бельгии и четыре успеха в гонках, не дающих очков в зачет чемпионата.

По итогам сезона Фарина в чемпионате мира замкнул первую четверку. А потом из гонок опять ушла Alfa Romeo – Джузеппе пришлось вновь идти на поклон к Энцо Феррари, с которым у него к тому моменту уже сложились непростые взаимоотношения.

ТЕРПЕНИЕ ДЕВЫ МАРИИ

В Ferrari Фарина, мягко говоря, удовольствия не испытывал. «Скудерия» из Маранелло уже обзавелась первым номером – Альберто Аскари был и моложе на 12 лет, и быстрее бог знает насколько. В сезоне-1952 Альберто выиграл шесть гонок из восьми, что же до Фарины, то он оставался на вторых ролях.

Но отдадим должное нашему герою – поняв, что за молодым итальянцем ему не угнаться, да этого и не позволит сделать команда, он перестал рисковать. Правда, только до тех пор, пока перед ним не появлялась возможность выиграть. В подобных случаях Фарина моментально взвинчивал темп, как это было в Гран-при Германии 1953 года, когда после схода Аскари он более чем на минуту опередил на финише Фанхио. В том же 1953-м Нино повторил прошлогодний успех в Гран-при Неаполя, а также победил в гонке «Формулы-1» в Руане и трех заездах спортивных автомобилей: «24 часах Спа», «1000 км Нюрбургринга» и «12 часах Касабланки».

Тот сезон стал лебединой песней итальянца. В 1954-м, взвалив на себя после ухода Аскари в Lancia статус нового лидера Ferrari и отлично начав сезон с победы в «1000 км Буэнос-Айреса» и второго места на Гран-при Аргентины, Фарина сломал руку в аварии на первых километрах знаменитой «Милле Милья». Дальше – хуже: в июне, во время тренировок перед гонкой спортивных автомобилей в Монце, на машине Джузеппе сломалась трансмиссия, ее обломки пробили топливный бак, и наш герой получил серьезные ожоги, выбыв до конца сезона.

В 1955 году, так до конца и не восстановившись, он завоевал второе и третье места на Гран-при Аргентины (во время гонки Нино отдал свой автомобиль Умберто Мальоли, а затем уже сам подменил Хосе Фройлана Гонсалеса), финишировал четвертым в Монако и стал третьим по итогам Гран-при Бельгии. Старые травмы мешали выступлениям, язвы, толком не зажившие после пожара в Монце, периодически вскрывались, вынуждая Фарину принимать обезболивающие. В конце концов, первый чемпион мира банально не выдержал и с середины сезона-1955 принял решение перейти на эпизодическое участие в заездах. Больше особых успехов у него не было – не сумев квалифицироваться на «Инди-500» 1956 года, он предпринял повторную попытку в 1957-м, но после того, как его партнер по команде Кейт Эндрюс в тренировке разбился насмерть за рулем автомобиля итальянца, Фарина окончательно оставил гонки.

Завершив карьеру, Джузеппе стал дилером автомобилей Jaguar и Alfa Romeo, а также работал с Pininfarina и часто появлялся в качестве гостя на гонках Гран-при. По иронии судьбы, пережив множество тяжелых аварий в автоспорте (Фарина даже считал, что его хранит сама Дева Мария, и регулярно возносил ей благодарственные молитвы, хотя Фанхио шутил, что в один прекрасный день ей просто надоест помогать итальянцу), 30 июля 1966 года по пути на Гран-при Франции Lotus Cortina Нино занесло на скользкой дороге в Альпах. Автомобиль врезался в телеграфный столб, мгновенно прервав жизненный путь одного из величайших гонщиков своей эпохи.

Он одержал множество побед, запомнился подвигами, но в истории автоспорта Джузеппе Нино Фарина навсегда остался именно им – первым чемпионом «Формулы-1».