000
ОтложитьЧитал
Глава 1.
Проверка
Дело, было, летом…кажется в июне месяце. Летом, у нас на работе среди недели работы не особо много. Да уж, на работе нет работы, но суть не в этом. Отлетав утром с двумя клиентами, у меня наступил длинный перерыв, до 15:00 полетов не предвиделось. От нечего делать я спустился в кабину тренажера, выполнил пару тренировочных полетов по кругу и снова поднялся наверх.
Через пару часов к нам пришел Илья – мой друг, пилот Боинга 737. Посидели, поговорили, попили кофе, после чего я попросил Илью выполнить со мной тренировочный полет и заодно проверить мои навыки пилотирования и знания процедур. Сказано – сделано. Но перед тем, как спускаться в тренажер, Илья задал мне вопрос, так сказать решил прогнать меня слегка по теории.
– Слава, сколько градусов нужно держать тангаж при взлете в первые секунды после отрыва?
Я, честно говоря, немного задумался, вроде бы где-то что-то читал, вроде что-то слышал, а у самого мысль в голове: «Да хрен его знает, какой там тангаж при отрыве, все время при взлете, после отрыва сразу директора держал».
– Кажется семь с половиной градусов.
– Правильно.
«Ух, пронесло, а ведь ляпнул-то наугад» – подумал я.
После этого, мы спустились в тренажер, я хоть и был инструктором, но наглеть не стал, уступил Илье левое, командирское кресло, (да и к тому же, мне на Боинге справа летать привычнее). И мы стали готовиться к полету. Решили, что будем выполнять полет по кругу в аэропорту Алма-Аты. Полет начали с полосы. Выполнили все необходимые процедуры и пробежались по карте контрольных проверок перед взлетом:
Закрылки – выпущены, индикация в норме.
Триммер стабилизатора – 5.17 единиц, установлен.
Кабина – закрыта, заблокирована.
Ответчик – включен.
Погодный локатор/отображение рельефа – включено.
– Управление взял – проговариваю стандартную команду.
– Установить первоначальную тягу.
– Первоначальная тяга установлена.
– Установить взлетный режим.
– Взлетный режим установлен.
Начинаем разбег по полосе.
– Скорость растет.
– Проверено.
– Восемьдесят узлов, тяга установлена.
– Проверено.
– Скорость принятия решения.
– Взлетаем.
– Отрыв.
Плавно тяну штурвал на себя, передняя стойка шасси отрывается от поверхности ВПП, придерживаю тангаж на отметке семь с половиной градусов, и через несколько секунд самолет полностью отрывается от земли.
– В наборе – докладывает Илья.
– Убрать шасси.
– Шасси убраны.
– По прямой пять тысяч двести, после, левым разворотом на триста тридцать градусов.
Набрали высоту круга, выполнили первый разворот влево, курсом триста тридцать. Выполнили процедуры после взлета, проверили:
Вспомогательная силовая установка – выключена.
Отбор воздуха от двигателей – включен.
Кондиционеры – авто.
Изоляционный клапан – авто.
Шасси – нейтрально.
Закрылки – убраны, индикация не горит.
Засекаю на часах минуту до следующего разворота. Илья выполняет обязанности мониторящего пилота, замечаний не делает, значит все нормально и ошибок я пока что не допустил. Летим дальше. Подходим к третьему развороту, прошу Илью выполнить подготовку самолета к посадке. Выполняем третий разворот. Снижаюсь на высоту четыре тысячи двести футов и отдаю Илье команду выпускать закрылки.
– Закрылки один, скорость для закрылков один установить.
– Закрылки один, скорость установлена.
– Закрылки пять, скорость для закрылков пять установить.
– Закрылки пять, скорость установлена.
Приближаемся к точке входа в глиссаду, Илья докладывает: «Приближается глиссада», отдаю команду выпустить шасси, установить закрылки в положение пятнадцать градусов, установить скорость и заармировать интерцепторы. Продолжаем заход на посадку, самолет захватывает сигнал глиссадного маяка.
– Глиссада захвачена – доклад Ильи.
– Закрылки тридцать, установить посадочную скорость.
– Закрылки тридцать, посадочная скорость установлена.
Приближаемся к полосе, проходим высоту принятия решения. Перехожу на визуальный заход. Самолет отсчитывает высоту: пятьдесят, сорок, тридцать, двадцать – устанавливаю режим малый газ, десять – касание. Интерцепторы сработали, включаю реверс, самолет с шумом начинает тормозить. Развернули самолет в конце полосы и начали руление на стоянку. Во время руления Илья рассказал о моих ошибках в процедурах при рулении. После полета провели небольшой разбор.
– Ну как, Илюха, что скажешь?
– Да в целом, все нормально, про ошибки твои я тебе уже рассказал, а так, молодец.
– Спасибо, Илюха!
– Да не за что.
Так я прошел проверку с действующим пилотом авиакомпании, хоть это и было формальностью, все равно
было приятно, что мои знания и навыки оценили, а также указали на ошибки, которые нужно исправить.
Как говорится: «Век живи, век учись!»
Глава 2.
Черная пятница
26 ноября 2021-го года. Этот день стал для меня особенным: я познакомился с человеком, благодаря которому снова начал летать. В середине дня, в расписании появилась новая запись. Администратор сказала, что к нам придет пилот малой авиации.
Приблизительно через полтора часа в офис зашел высокий мужчина приятной наружности, с легкой проседью на голове. Далее, все было стандартно, выбор маршрута, ознакомление с техникой безопасности и вот мы уже вдвоем спускаемся в кабину тренажера.
Познакомились мы уже в кабине, представились друг другу, еще раз обсудили, как будем летать и приступили к выполнению полета. Взлет прошел стандартно, что называется без лишних заморочек. После взлета говорю:
– Набирайте 5200 футов с курсом 051, затем выполняем разворот влево, курсом 330 градусов.
– Хорошо, понял.
Выполнили первый разворот, засекаю время на хронометре, в течение минуты летим с курсом 330 градусов. Далее даю команду выполнить разворот на курс 231, устанавливаю соответствующее значение в окошке курсозадатчика. Самолет идет ровно, сохраняя высоту. Обращаю внимание, что Алексей ведет самолет по ПВП (правила визуальных полетов), но с непривычки сильно дергает штурвал.
– Алексей, не дергайте штурвал так сильно, это ни к чему. Боинг гораздо тяжелее Цессны, к тому же инертен. Поэтому движения должны быть амплитудными, но при этом плавными.
– Да я все пытаюсь эти стрелки поймать в центр прибора, никак не получается.
– Если неудобно, я могу отключить эти стрелки, поведете самолет визуально.
Отключаю стрелки, и дальше продолжаем полет визуально. Выполнили третий разворот и начали подготовку самолета к посадке,
– Алексей, давайте начнем готовить самолет к заходу, выпускайте закрылки в положение 1 и устанавливайте скорость 190 узлов на задатчике.
– Закрылки выпущены, скорость установил.
– Далее закрылки 5, скорость 170.
– Скорость установлена, закрылки выпущены.
– Снижаемся до высоты 4200 футов.
– Выпускайте шасси, рычаг на себя и вниз.
– Выпущены.
– Закрылки 15, скорость 160.
– Есть.
Самолет захватывает сигнал курсового маяка, выполняем разворот на посадочный курс 051. Через минуту самолет захватывает глиссаду.
– Закрылки 30, расчетная скорость 150 узлов.
– Закрылки выпущены, скорость установлена.
– Ну что, выполняем заход на посадку, готовы?
– Готов.
– Можете ориентироваться на огни PAPI около полосы, они облегчат вам ориентирование по глиссаде, заход на полосу 05 правая.
Выполняем визуальный заход на 05-ю полосу, Алексей вполне стабильно подводит самолет к торцу ВПП, но все также дергает штурвал, резко работает педалями, раскачивает самолет, ну оно и понятно, на Боинге он ведь ни разу не летал, к Цессне привык. Тем не менее, самолет Алексей посадил довольно мягко.
– Ну что, как ощущения?
– Отлично, весьма интересный опыт.
– Слушай, Вячеслав, если есть желание, приходи к нам, полетаем на Цессне.
– Обязательно, давно хотел полетать, спасибо за приглашение.
– Давай обменяемся номерами, чтобы быть на связи?
– Да не вопрос.
Обменявшись номерами, мы покинули кабину тренажера, после чего Алексей отправился по своим делам, а я продолжил работу.
Через неделю меня ждало весьма интересное событие….
Глава 3.
Cessna 172
Через неделю, после полета с Алексеем, я позвонил ему, чтобы договориться о времени полета. Мы довольно долго обсуждали варианты полета. В итоге, так ни к чему толком не придя, я сказал, что перезвоню позже.
Я стоял на распутье в плане выбора: летать тридцать минут или летать час. С момента моего крайнего вылета в ноябре 2020-го прошло чуть больше года, было стойкое ощущение, что большую часть навыков я потерял. Поэтому, мне казалось здравой мысль забронировать тридцать минут полета, дабы вспомнить навыки, но с другой стороны, хотелось провести за штурвалом больше времени. Я не знал, как быть. И тут, мне в голову пришла идея: спросить у кого-то совета.
С этой мыслью я тут же набрал номер Ларисы, моей подруги из Оренбурга.
– Привет, Лариса, как дела?
– Привет, все хорошо, на работе.
– У меня к тебе разговор на миллион долларов, нужен твой совет.
– Говори.
– Мне тут подвернулась возможность полетать на самолете, не знаю, как быть со временем, есть вариант взять тридцать минут полета или час, вот думаю, как быть…
– Конечно же, час брать, что тут думать?!
– Ну не знаю, я думал, для начала взять полчаса полета, а там посмотрим.
– Бери час полета, оторвись по полной программе!
– Хотя знаешь, пожалуй, ты права, в конце концов, один раз живем.
– Вот-вот, то-то и оно.
Поговорив с Ларисой, и еще раз поразмыслив, над сказанным, я все-таки решил забронировать час полета, позвонил Алексею, договорился с ним о дате и времени полета, а затем внес часть оплаты. Оставалось только ждать.
04.12.2021 г. Суббота
В субботу, утром, в 09:00, умывшись и позавтракав легким завтраком, я отправился на аэродром. Время вылета назначили на 10:00. В мой первый полет со мной отправились отец и младшая сестра. До аэродрома мы добрались достаточно быстро, примерно за двадцать минут. Еще минут десять понадобилось на оформление пропусков и ожидание машины сопровождения.
Добравшись до ангара, мы вновь встретились с Алексеем.
– Привет, Вячеслав, ну что готов?
– Готов.
Погода в тот день, надо сказать, оставляла желать лучшего, но летать это позволяло.
Через несколько минут на стоянку зарулил Technam P2002. На тренажере этого самолета три года назад я впервые начал выполнять учебно-тренировочные полеты.
В какой-то момент, я даже предался приятным воспоминаниям из студенческой жизни, но время шло, часики тикали. Понемногу подошло время моего вылета.
Познакомившись с пилотом-инструктором, мы еще раз обсудили предстоящий полет. Погода не способствовала полету на дальние расстояния, поэтому, Вадим предложил слетать для начала 20-ти минутный полет, а в следующий раз, когда погода будет лучше слетать более длинный маршрут. Именно так мы и сделали. Вадим уточнил, с какой стороны мне будет удобнее пилотировать, затем отлучился в штурманскую службу, подписать полетное задание, а мы заняли места «Согласно купленным билетам».
Усевшись в самолет, отец слегка толкнул меня в плечо и сказал:
– Ну, что, Славян, это тебе не твой Боинг, тут все по-настоящему, сложно.
– Почему? Тут нет ничего сложного, с приборами я знаком, за штурвалом уже летал.
– Ты совсем не боишься, что ли?
– Нее.
Через несколько минут вернулся Вадим, сел в самолет и мы приступили к запуску. Включили магнето, проверили связь, пристегнули привязные ремни, закрыли и заблокировали двери. А затем, Вадим связался с диспетчером и запросил разрешение на запуск двигателя.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на стоянке, планирую, полет по второму маршруту, выход через Комсомол на 3000, разрешите запуск.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, давление 1021, запуск разрешаю.
– Запускаюсь, Cessna 020.
Дальше все происходило очень быстро: топливный, насос, обогатитель смеси, обогрев карбюратора, включение проблесковых маяков. Вадим знаками показал технику, что мы готовы к запуску и дал команду «От винта». Я повернул ключ зажигания, и через мгновение двигатель запустился.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, разрешите предварительный.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, предварительный по РД «Браво» разрешаю, рабочая ВПП 02.
– Предварительный по РД «Браво» разрешили, Cessna 020.
– Ну, что, поехали?
– Поехали.
Я отпустил тормоза, немного поддал газу и самолет тронулся с места. Вадим показал, где надо поворачивать, чтобы выехать на РД «Браво». Самолет очень хорошо отзывался на управление, было не сложнее, чем в тренажере, но процесс руления требовал очень большой сосредоточенности. Для меня Cessna 172 был новым типом самолета, ощущался он совсем по-другому, в отличие от Technam 2002 и Aeroprakt A-22, которые были сравнительно легче по массе и ощущались совсем иначе.
Доехав до предварительного, мы немного снизили скорость, и запросили разрешение занять исполнительный старт.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, разрешите исполнительный.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, разрешаю исполнительный, ВПП 02.
– Занимаю исполнительный, ВПП 02, Cessna 020.
Выехав на полосу, мы развернулись, заняли исполнительный и вновь связались с диспетчером.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на исполнительном, к взлету готов.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер у земли 30 градусов, 6 узлов, наблюдаются отдельные перелеты птиц, взлет разрешаю.
– Условия принял, взлетаю, Cessna 020.
Двинув РУД на полную мощность, мы начали набирать скорость, 40 узлов, 50 узлов, 60, 65 узлов.
– Штурвал на себя и задержи немного. – Скомандовал Вадим,
– В наборе выдерживай скорость 70 узлов.
– Понял, 70 в наборе.
В какой-то момент, с непривычки я сильно потянул штурвал на себя, (хотя по моим ощущениям это было не сильно), скорость начала снижаться.
– Не тяни штурвал на себя так сильно! У тебя же скорость падает! Видишь?! Отдай от себя, переведи в горизонт.
Я молча выполнил указание. В этот момент мне стало немного стыдно за то, что я совершил такую глупую ошибку, за которую сам неоднократно ругал клиентов при полетах на Боинге. Когда мы прошли пару поворотных пунктов, я уже немного попривык к управлению и уже так сильно не раскачивал самолет, однако все равно, периодически прилетали замечания от Вадима.
Потихоньку время нашего полета приближалось к концу, впереди было самое сложное: посадка. Пролетев поворотный пункт над поселком АКСЕНГЕР, мы связались с диспетчером и доложили:
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, АКСЕНГЕР 3000, далее на точку, подход, условия.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер 85 градусов, 8 узлов, наблюдаются отдельные перелеты птиц, на прямой доложить.
– Условия принял, на прямой доложим, Cessna 020.
– Полосу наблюдаешь? – спросил Вадим
Местность для меня была незнакомая, с воздуха видел я ее впервые, поэтому чтобы найти полосу мне пришлось напрячь зрение и с минуту всматриваться вдаль, в поисках ВПП. Через минуту я увидел ВПП, слева от нас
– Наблюдаю.
– Выполняй четвертый разворот, держи высоту 3000 футов и снижай скорость до 70-ти узлов.
– Выполняю четвертый, высота 3000 футов, снижаю скорость до 70-ти узлов.
Когда скорость была снижена до нужных значений, Вадим скомандовал:
– Выпускай закрылки 15 градусов.
– Закрылки 15, выпущены.
После прохода приводного радиомаяка прозвучала еще команда на выпуск закрылков:
– Выпускай закрылки в посадочное положение.
– Закрылки посадочное положение, выпущены.
Вадим сразу же доложил готовность к посадке:
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на прямой, снижаюсь, к посадке готов.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, посадку разрешаю.
Мы стали снижаться. 2900, 2800, 2700, 2600 футов.
– Над дорогой держи 2500, это безопасная высота. Целься в зебру (разметка на полосе).
– Малый газ.
– Малый газ установлен.
– Выравнивай самолет потихоньку, не торопись. Добирай, добирай еще!
Самолет с легким стуком коснулся полосы. Мы двигались по ВПП к РД «Альфа». Сразу же после касания был выполнен доклад диспетчеру о совершенной посадке и получено указание покидать полосу по РД «Альфа» и следовать на стоянку по команде встречающего. После заруливания на стоянку под чутким руководством техника, мы выключили двигатель и окончательно завершили полет.
– Ну что, Вадим, как для первого раза?
– В целом очень даже хорошо, но есть чему учиться, если будешь почаще приезжать на полеты, то результат не заставит себя долго ждать, а если приезжать один, два раза в месяц…ну, сам понимаешь.
– Ну да, верно. Радует, что хотя бы не все так плохо, я ожидал, что будет хуже, последний раз летал год назад.
– Как видишь, все вполне неплохо.
– Теперь вижу.
– Спасибо большое за полет, Вадим, обязательно еще приеду летать!
– Не за что, приезжай, конечно.
После полета нас отвезли на КПП, мы сдали пропуска и отправились домой.
4-е декабря 2021-го года. В этот день, я, по счастливому случаю вновь начал обретать крылья и сделал очередной шаг на пути к своей мечте.