Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография

Деньги – будь то кредитные или дебетовые – никогда не влияли на мой стиль пилотирования.

Сезон 1973 года получился для трех пилотов BRM каким угодно, только не триумфальным. Лучший результат, которого мы смогли добиться за пятнадцать стартов, это четвертое место, занятое Бельтуазом. Как-то раз мне удалось финишировать пятым – в Зольдере – и набрать первые два карьерных очка на этапах чемпионатов мира.

С технической точки зрения BRM пребывала уже в глубоком упадке. Команда больше никогда не побеждала в гонках – вплоть до самого момента своего роспуска. Нас одолевали механические проблемы и недостатки, некоторые из них были следствием вопиющей халатности, тогда как другие объяснялись недостаточной опытно-конструкторской разработкой. Во всех отношениях команда глубоко застряла в безмятежных шестидесятых.

Луи Стэнли был подлинной карикатурой на филантропа из мира спорта. Поговорить с ним можно было лишь в двух возможных случаях. Либо он звонил тебе посреди ночи (с его слов, дозвониться в течение дня было слишком трудно), либо приглашал тебя днем на чай в Dorchester. Туда я приходил щегольски одетым, отчасти потому, что – вследствие своего замечательного воспитания – в совершенстве освоил искусство венского Handkuss и мог целовать ручку Frau Стэнли, что воспринималось как нельзя лучше.

Я стремился добиться каких-то подвижек; сосредоточить внимание Стэнли на технических вопросах. В ходе очередной аудиенции в Dorchester я объяснил ему (снова), что монстр, служивший ему источником гордости и отрады, выдает слишком мало лошадиных сил для 12-цилиндрового мотора. Он терпеливо слушал и отвечал так тихо и формально, что мне приходилось вытягивать шею, чтобы уловить каждое слово. Между тем он пил чай в каких-то запредельных количествах. Когда он опрокинул столько чашек, что ему понадобилось отлучиться в туалет, он на выходе из комнаты обронил, что «сейчас же» найдет решение технической проблемы, на которую я обратил его внимание. Примерно десять минут спустя он вернулся в комнату и объяснил: «Я только что связался по телефону со стендом испытаний. Мы нашли двадцать дополнительных лошадиных сил в выхлопной системе».

На этом обсуждение технической стороны закончилось. Ставить под сомнение истинность его заявления было немыслимо. По ходу следующей гонки никаких дополнительных лошадиных сил не материализовалось ни в выхлопной системе, ни, раз на то пошло, где бы то ни было еще.

Пока я выступал за BRM, меня не покидало ощущение, что владение именитой командой Гран-при было блажью, которая долго сдерживалась в рамках ввиду финансовых ограничений, наложенных семьей Оуэнов; никакого другого объяснения небрежного подхода к техническим вопросам я придумать не могу. Наши топливные насосы, к примеру, выходили из строя с неизменной регулярностью. Наши механики утверждали, что они выпускались еще во Вторую мировую, и когда я спросил у них, не те ли это насосы, которыми пользовались когда-то Педро Родригес и Йо Зифферт, мне дали ответ, что да, скорее всего, те же.

Учитывая эту ситуацию, было бессмысленно пытаться мотивировать Луи Стэнли. Техническая сторона дела нисколько его не интересовала, он лишь наслаждался своей ролью владельца и появлялся на всех светских раутах, которые были непременным атрибутом автоспорта. Он был последним из могикан и явно не тем человеком – как в техническом, так и в коммерческом отношении, – кто мог бы повести в новую эпоху команду, которая некогда могла похвастать такими пилотами, как Фанхио, Хоторн, Бера, Брукс, Трентиньян и Стирлинг Мосс.

Моих заработков в классе туринг с успешной командой BMW-Alpina едва хватило на то, чтобы перечислить BRM первый полагавшийся им платеж. Второй платеж предстояло вносить в мае, но у меня не было ни гроша. Аккурат перед тем, как на мою голову должен был опуститься топор кредиторов, состоялся Гран-при Монако. На тренировочных заездах я показал шестое лучшее время, опередив двух других пилотов BRM. В самой же гонке я удерживал третье место позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди на протяжении не менее чем двадцати пяти кругов, после чего у меня отказала коробка передач. Однако эта гонка стала моей.

Тем вечером Стэнли предложил мне забыть про обговоренные платежи. Он сообщил, что отныне сам будет платить мне за то, чтобы я пилотировал для него – при условии, что я здесь и сейчас соглашусь выступать за BRM следующие два сезона.

Выбора у меня не было. Я подписался.

Судя по всему, я привлек внимание Энцо Феррари, который смотрел Гран-при Монако по телевидению.

Чтобы окончательно удостовериться в том, что я ему нужен, он лично приехал в Зандворт, где я в мокрую погоду оказался самым быстрым на практике.

Зандворт-1973: трагическая гонка, на которой миллионы телезрителей наблюдали за тем, как Роджер Уильямсон медленно и мучительно погибает в огне. О том дне было столько всего сказано и написано, что мне бы хотелось сделать минутное отступление и развеять некоторые заблуждения.

Говорилось, что после гонки я повел себя бессердечно, что мне было глубоко наплевать на то, что другой пилот сгорел в огне в своей машине. Роджер не был просто «другим пилотом», кстати говоря, он был одним из самых приятных людей, которые только были. Он нравился мне как человек, и я был близок с его спонсором, Томом Уиткрофтом, человеком деликатным и умным. Наша дружба началась еще со времен «Формулы-3», и у нас с ним были близкие отношения, а не просто шапочное знакомство, как это часто бывает в Гран-при.

Чтобы понять, что же произошло, трагедию необходимо рассмотреть с трех совершенно разных углов.

Первое – нужно понять, что там случилось. Шел восьмой круг. Машина Уильямсона внезапно вылетает с трассы на скоростном, но в остальном беспроблемном участке трека. Последующие расследования выявили следы на бетоне, указывавшие на проблемы с подвеской, но с таким же успехом причиной мог стать дефект шины; ошибку пилота можно смело исключать. Машина врезается в отбойник, и ее отбрасывает обратно на трек – после нескольких переворотов в воздухе.

Второе – то, что видел Дэвид Пёрли. Пёрли, самый близкий друг Уильямсона, немедленно оказывается позади него, как только случается авария. Он видит все. Он бьет по тормозам, подъезжает к кромке газона, выскакивает из машины и бежит к машине своего друга. К тому времени она уже загорелась, хотя языки пламени пока и не выглядят так устрашающе. Пёрли лихорадочно пытается перевернуть машину Уильямсона, но ему не хватает физических сил, чтобы сделать это в одиночку. Маршалы на треке и пожарные оттаскивают его назад, вместо того чтобы попытаться помочь. Телекамеры ясно запечатлевают, как Пёрли неоднократно пытается увести их к покореженной машине, но все равно оказывается против нее в одиночестве. Усилия тщетны. Встревоженные зрители пытаются перелезть через защитное ограждение, чтобы помочь, но их оттесняет назад полиция. Пилоты, проезжающие линию старта и финиша, сигнализируют официальным лицам, следящим за гонкой, но те не понимают, как реагировать. Никакой телефонной связи нет, не поступает никаких сигналов о прерывании гонки, ничего. Только борьба одинокого Дэвида Пёрли в прямом эфире телевидения.

Третье – то, что видели пилоты. Пламя и дым не оставляют никаких сомнений в том, что произошла серьезная авария. Но пилот очевидно выбрался из разбитой машины и теперь пытается погасить пламя. На самом же деле это был Пёрли, пытавшийся спасти жизнь Уильямсона, но понять это нам совершенно невозможно, потому что машина Пёрли припаркована на траве вне нашего поля зрения (вероятно, ее закрывали собой клубы дыма, сейчас уже трудно вспомнить).

Когда позднее мы узнали, что же на самом деле произошло, мы все были раздавлены. До скончания дней я не забуду согбенную фигуру Тома Уиткрофта, по щекам которого ручьем текут слезы. То, что выяснилось впоследствии, указывало на очевидное несоответствие того, что видели пилоты со своих мест, и то, что транслировало публике телевидение. Миллионы людей, собравшихся посмотреть «спорт» по телевизору, стали свидетелями позорного зрелища, участники которого – с единственным исключением в лице Дэвида Пёрли – не сделали абсолютно ничего, чтобы спасти своего коллегу, а вместо этого продолжили нарезать круг за кругом, три или четыре раза проехав мимо места трагедии без остановки.

Нас часто называют черствыми, эгоистичными и расчетливыми, но среди нас нет ни одного пилота, который не сделал бы все, что есть в его силах, чтобы вытащить другого пилота из горящих обломков машины.

Однако в случае Роджера Уильямсона вместе сошлись все возможные факторы: удручающе неадекватные маршалы на треке, трусость, замешательство, некомпетентная работа администраторов гонки и пилоты, совершенно неверно истолковавшие улики, находившиеся у них прямо перед глазами.

Некоторые необдуманные реплики, которые я позволил себе прямо по окончании гонки, мне потом припоминали еще очень долго. Теперь, по прошествии стольких лет после того события, я могу лишь сказать, что не пытался намеренно предстать циничным или высокомерным. Мы все были очень сильно расстроены, а секунды спустя нас начала окружать и теснить толпа репортеров. В таких обстоятельствах очень легко дать грубый ответ, лишь бы только избавиться от нежеланного допросчика. Задворт-1973 я вспоминаю как один из самых мрачных дней всей своей профессиональной карьеры.

К июлю 1973-го у Энцо Феррари больше не осталось сомнений в том, что он хочет видеть меня своим пилотом. Он отправил ко мне посланца, чтобы это сообщить.

Ferrari и BRM – вот так контраст! Журналист Хельмут Цвикль тогда обмолвился, что это все равно что сравнивать NASA с компанией любителей запускать воздушных змеев…

Очевидно, что я хотел перейти в Ferrari, но был связан обязательствами с BRM еще на два года. Я проиграл эту ситуацию в голове и нашел три веские причины расторгнуть контракт с BRM осенью 1973-го. Я логически объяснил себе ситуацию следующим образом: во-первых, Луи Стэнли задерживал мою зарплату (в те годы было широко известно, что BRM производит выплаты с большим отставанием); во-вторых, всегда можно выкупить свой контракт при наличии денег (и Феррари был готов дать мне наличные на выплату неустойки в связи с разрывом контракта); в-третьих, вся организация BRM была демотивирована и технически некомпетентна (крах команды явно был лишь вопросом времени).

С моей стороны было бы перебором ожидать, что Луи Стэнли пошлет мне телеграмму с пожеланиями всего наилучшего. Его команда пропала с гоночной сцены, оставив после себя лишь достойный послужной список, частью которого были многие пилоты-асы шестидесятых. Сам же Стэнли регулярно мелькал тут и там, а после моей аварии на Нюрбургринге в 1976-м даже предложил мне услуги ведущего британского хирурга. Позже в Лондоне мне представилась возможность лично отблагодарить его за щедрое предложение. Когда я вспоминаю свое сотрудничество с Луи Стэнли, я в меньшей степени думаю о нем как о далеком от идеала гоночном менеджере и в большей – как о настоящем джентльмене.

Глава третья. Ferrari

Джон Сёртис выиграл чемпионат мира для Ferrari в 1964-м. В последующие годы Ferrari одерживала в среднем одну победу за сезон. К 1973-му команда была в руинах. У Жаки Икса и Артуро Мерцарио была неблагодарная работа. Посреди сезона, когда Икс едва прошел квалификацию, заняв девятнадцатое место на стартовой решетке в Сильверстоуне, Ferrari дошла до того, что стала стартовать только в каждой второй гонке.

Техником, на которого возложили за это ответственность, оказался Коломбо, поэтому посреди сезона-1973 в команду был возвращен из небытия блестящий Мауро Форгьери. Я не ведаю, почему Форгьери изначально приказали паковать чемоданы, но, во всяком случае, Феррари дал ему второй шанс. Коломбо сосредоточился на машине Икса, а Форгьери делал все, что было в его силах, с машиной Мерцарио. Однако в глазах широкой публики вина за катастрофические выступления Ferrari лежала всецело на плечах пилотов.

Меня пригласили на встречу с Энцо Феррари осенью 1973-го. Мне предстояло проехать несколько кругов на тестовой трассе во Фьорано, а потом поделиться со Стариком своими впечатлениями. (В те времена я не говорил по-итальянски, поэтому в качестве переводчика был приглашен сын Феррари, Пьеро Ларди. Пьеро был незаконнорожденным, а потому не имел права носить фамилию Феррари – настолько священной была память о «настоящем» сыне Феррари, Дино, умершем от лейкемии в возрасте двадцати четырех лет. Лишь где-то в восьмидесятые Пьеро наконец признали полноправным Феррари и разрешили соответствующим образом изменить фамилию.)

Но вернемся в осень 1973-го. «Ну, – спросил Феррари, – что думаешь о машине?» – «Катастрофа», – ответил я. Пьеро незамедлительно вмешался: «Так нельзя говорить».

«Почему нет? У машины недостаточная поворачиваемость, и она не может войти даже в ничтожный поворот. Ее невозможно водить».

«Нет, – сказал Пьеро, – так тоже говорить нельзя».

«Ладно, тогда скажите ему, что машина нормально не настроена, у нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, а еще что стоит как следует посмотреть на переднюю ось».

Пьеро перевел слова для Феррари.

Феррари сказал Форгьери: «Сколько тебе понадобится времени, чтобы внести изменения, которые предлагает Лауда?»

«Неделю».

Феррари Лауде: «Если через неделю ты не проедешь на целую секунду быстрее, вылетишь отсюда».

Разумеется, я знал, что Форгьери и так уже был близок к реконструированию передней оси, стремясь глубже задвинуть центр крена машины, поэтому ультиматум Старика меня не сильно встревожил. Но я осознал, какой ящик Пандоры открыл. По умолчанию считалось, что машины даже гипотетически не могли быть причиной такого провального сезона; что причиной были пилоты, Икс и Мерцарио.

Ferrari же по определению были идеальны. Сказать человеку вроде Энцо Феррари, что его машины плохо настроены, было чем-то немыслимым.

Всю следующую неделю я двадцать четыре часа в сутки проводил, заглядывая Форгьери через плечо. Переработанная им передняя ось стала таким существенным улучшением болида, что мне не составило труда спасти свою шкуру (в первый, но никоим образом не в последний раз chez Ferrari).

Один из прихвостней Феррари однажды о нем: «Он лицо команды, он марка, он сама жизнь». Это было абсолютно справедливо в семидесятые и даже в восьмидесятые: фраза точно уловила дух, который питал легенду о Феррари и был ее вполне осязаемой частью.

Когда я впервые лично встретился с Феррари в 1973-м, ему было уже семьдесят пять – и он выглядел на семьдесят пять. Он мог излучать достоинство, совершая выход на публику, но в более близком кругу он был не так впечатляющ. У него была пара странных привычек: он чесал себя в самых неожиданных местах, беспрерывно откашливался и харкал, с видимым удовольствием, в гигантский носовой платок, который в разложенном виде был размером с флаг. Однако он не утратил своего остроумия, и эти его замечания были меткими и очень забавными.

В атмосфере всеобщей собачьей преданности и любви к нему, которую он сам, кажется, и породил, он не утратил хорошего чувства тонкой иронии.

Журналист однажды спросил, каким он, Энцо Феррари, видит самого себя. «Когда я смотрю в зеркало по утрам, – ответил Феррари, – то даже сам не могу понять себя». (Он добавил, что некоторые вещи в жизни поистине необъяснимы.)

Бестактный, но тем не менее животрепещущий вопрос, которым задавалась вся Италия, а именно: «Что станет с его фирмой после его смерти?» – вызывал у него всегда исключительно надменный ответ: «Я совершенно равнодушно отношусь к тому, что может случиться после меня».

Несмотря на все это, Феррари был вполне способен выдать самый настоящий schmaltz^[11] и был склонен к громким пафосным речам, а-ля Д’Аннунцио последних лет. Когда наступал момент мотивировать «солдат» – в особенности в ходе так называемого «Ежегодного обращения», – его образный ряд сводился к «клятвам верности» и «наковальне тяжелого труда, на которой куются оружия абсолютной победы».

Центральным элементом легенды Феррари был его отказ посещать гонки или даже, за исключением редчайших случаев, покидать регион Модены/Маранелло. Поскольку гости в доме Феррари бывали редко и с большими перерывами, он зачастую оказывался один в своем замкнутом мирке, где полностью зависел от информации, которой его снабжали лакеи, а также собранной из прессы. Складывается впечатление, что в Италии совершенно невозможно высказываться по теме Ferrari объективно или беспристрастно, в результате чего личные предрассудки, с одной стороны, и давние интересы, с другой, огромными кучами плодились на газетной бумаге и время от времени злополучным образом обрушивались то на одного сотрудника Ferrari, то на другого.

Энцо Феррари никогда не был в состоянии просеять эти газетные репортажи, отделив от них правду и факты; соответствующим образом пилоты Ferrari, начальники команды Ferrari и технические специалисты Ferrari постоянно находились под давлением СМИ.

Итогом этого стало то, что буквально ни один новичок Ferrari не приходил туда в спокойной, адекватной атмосфере. В Ferrari всегда царил ажиотаж – от Фанхио до Альборето.

Когда все темпераментные аспекты спорта и жизни в Ferrari канализировались в одном правильном направлении, потенциал был громадным, особенно если брать в расчет доступную техническую базу и возможность прямого и непосредственного доступа к тестовому автодрому во Фьорано, находившемуся не далее чем в паре сотен ярдов от ворот завода в Маранелло. Ни у одной команды «Формулы-1» не было в постоянном распоряжении таких материальных мощностей.

Когда Клей Регаццони и я совершали тестовые заезды во Фьорано, Il Commendatore почти неизменно засвидетельствовал свое присутствие – часто он просиживал так весь день, поглощая газету за газетой. Звук его болидов на заднем плане, кажется, оказывал на него терапевтический эффект. Часто он обедал в крошечном ресторане, который обустроил на треке. Он всегда знал, по поводу чего проводились тестовые заезды – передней оси, выхлопа, чего угодно еще, – и следил за тем, чтобы его непременно держали в курсе. Не то чтобы в этом было много смысла, ибо он никогда не давал никаких советов по технической части. Тем не менее процесс принятия решений двигался привычным курсом – вверх по всей иерархии до босса и вниз до техника, менеджера или пилота.

В такой ситуации явно было необходимо общаться напрямую с Феррари, минуя всех его лакеев и информаторов. В конечном приближении все, что он действительно знал о происходящем в мире, зиждилось на тех обрывках информации, которые скармливали ему его «источники»; техника угождать Старику зачастую оказывалась важнее техники per se^[12]. Он был не из добродушных типов: он был Господом, и гнева Его боялись.

Каждый день, когда я совершал тестовые заезды, я непременно следил за тем, чтобы после обязательно иметь прямой контакт с боссом, и, если он вдруг не оказывался во Фьорано в указанный день, я ехал на завод и заявлялся прямо в его кабинет без предупреждения. Я вкрадчиво стучал, слышал приказание войти и открывал дверь в знаменитый grotto с его впечатляющими темно-синими стенами и портретом покойного сына Феррари на противоположной от его стола стене. Казалось, что никому другому во всей организации не хватало духу таким вот образом искать персональной аудиенции, но Старик, что было видно, нисколько не был против. В любом случае это определенно сильно облегчило мне жизнь в Ferrari и бесспорно проложило дорожку для технических улучшений – в такой степени, что я смог оказывать влияние на Форгьери и не давать угаснуть импульсу развития.

Лука ди Монтедземоло, шеф команды Ferrari, был вполне оперившимся протеже династии Аньелли (Fiat); он был очень молод, но очень хорош. Благодаря своему социальному происхождению он был во многом неуязвим для ежедневных интриг, а это означало, что он мог сконцентрироваться на реальной работе – это ставило его в своего рода привилегированное положение, какого обычно не бывает у шефа команды Ferrari. С ходу я не могу вспомнить никого другого в этой должности ни до, ни после, кто пользовался бы такой же свободой.

Публичный образ динамичной, стремящейся в будущее и полностью интегрированной команды был великолепно довершен присутствием в ней Клея Регаццони.

На мой взгляд, он был идеальным партнером по команде; наши позиции относительно друг друга в конюшне Ferrari будут изменяться с течением времени.

В нерабочей обстановке я всегда превосходно ладил с Регаццони. Мы вели весьма бурную жизнь. Для итальянской публики он был воплощением мачо, беспощадным бабником, и я должен сказать, что нахождение в его компании было каким угодно, только не скучным. С тех пор у меня никогда больше не было партнера, с которым бы я так много времени проводил «после смены». Он был честным и прямым. Можно было сказать, о чем он думает, глядя на выражение его лица, когда его что-то не устраивало, он сразу давал это понять. Впрочем, честно говоря, я должен признать, что он был несколько в тени пары Лауда/Монтедземоло.

В 1974-м мы могли выиграть чемпионат мира. У меня были шансы, но я их упустил, а потом Регаццони проиграл отчаянную битву за титул из-за технических проблем. Фиттипальди добыл корону для McLaren.

В следующем году, 1975-м, дебютировала великолепная Ferrari 312 T, стойкий монумент мастерству Мауро Форгьери, настоящий бриллиант среди машин. В Монако я ухватил чемпионский титул за шкирку. Монако стала первой в золотой серии побед: Монако, Зольдер, Андерсторп, Ле Кастелле и, когда титул уже был обеспечен, Уоткинс-Глен.

Во многих отношениях моя жизнь изменилась практически в одночасье. На первый взгляд кажется, что главным отличием была возросшая популярность. Двух побед в предыдущем сезоне (голландский и испанский Гран-при 1974-го) оказалось достаточно, чтобы все в Австрии стали называть меня «Ники». Немцы тоже в какой-то степени приняли меня за своего. А в Италии, разумеется, без конца только и повторяли «Лауда, Лауда, Лауда» – из-за моей связи с Ferrari.

С самого начала карьеры известность ничего толком не значила для меня. Как максимум она изменила меня в том смысле, что я пытался сохранить свою частную жизнь неприкосновенной, удаляясь в небольшие специализированные анклавы – более тесный круг друзей, очень маленькое число любимых ресторанов, больше времени дома.

Моя недавно обнаружившаяся страсть к воздухоплаванию идеально вписывалась в эту парадигму. То, что поначалу увлекло меня только с технической точки зрения, внезапно приобрело практический смысл. Небольшой собственный самолет как минимум сможет существенно сократить время поездки из Зальцбурга в Модену. Я начал брать уроки пилотирования и приобрел себе Cessna Golden Eagle (для которого мне изначально пришлось нанимать пилота). К 1975-му я уже мог позволить себе такие траты, потому что мой доход в Ferrari был роскошным по сравнению со всем, что я зарабатывал прежде (хотя по нынешним меркам он был до смешного маленьким), и я по-прежнему неплохо себя чувствовал за счет стартовых денег от команды BMW-Alpina.

Однако в отношениях между мной и Мариеллой все складывалось не так радужно. Мне трудно дать этому какие-то конкретные объяснения, просто так получилось. Тем не менее я был настроен вместе с Мариеллой переехать из нашей крошечной квартиры в Зальцбурге, и для этой цели мы наняли архитектора для постройки дома в Salzburgerland, великолепном местечке между Фушльзее и Тальгау в коммуне Хоф, в каких-то десяти минутах езды от аэропорта Зальцбурга. Мариелла днями напролет обсуждала планы с архитектором.

Одним летним днем 1975-го актер Курд Юргенс закатил вечеринку в своем доме в Зальцбурге. Тогда у меня было так же мало времени на подобные занятия, как и сейчас, но так или иначе мы с Мариеллой туда поехали. Там был Караян, и мы с ним болтали о машинах. Курд Юргенс был донельзя дружелюбен, и все было куда приятнее, чем мы себе представляли. Мне на глаза попалась молодая леди, очень привлекательная и жизнерадостная, ее глубокий загар прекрасно подчеркивало белое платье. В какой-то момент вечера она подошла туда, где сидел я, опустилась передо мной на колени и положила свои руки мне на колени. И хотя мы никогда раньше в глаза друг друга не видели до того вечера, мне показалось совершенно естественным то, что она использовала фамильярное Du при обращении ко мне: «Что тебе принести выпить?»

Я попросил минералки, и она принесла мне стакан. Меня очаровало то, как мило и открыто она говорила со мной, и теплое дружелюбие, которое выражало ее лицо. Я спросил у кого-то, кто это такая. «О, это Марлен, подружка Курда Юргенса», – был ответ. Другими словами, хозяйка вечера. Этим все и кончилось.

На следующий день я натолкнулся на Лемми Хофера. Он сказал, чтобы я подождал секунду – у него есть для меня сюрприз. Он оставил меня в саду отеля Friesacher и мгновения спустя вернулся с Марлен. Я слишком стеснялся, чтобы толком поговорить с ней, да и вся ситуация была решительно нелепой. Мы с Лемми потрещали о какой-то ерунде, а потом я сказал, что мне пора ехать на урок пилотирования. Молодая леди как-то выяснила из нашего разговора, что я был гонщиком. (Предыдущим вечером ей сказали, что я известная личность из мира спорта Ники Лауда, но ее первой догадкой было, что я теннисист.) Когда я уходил, она спросила: «А чем занимается гонщик в свое свободное время?»

Я пробормотал какой-то мудреный ответ: «Зависит от обстоятельств. Ничем особенным. А что?»

«Ой, мне просто стало любопытно».

В тот день я не мог сосредоточиться на уроке пилотирования. На следующий день я раздобыл телефонный номер Курда Юргенса и позвонил ему домой. К счастью, его дома не было. Зато Марлен была. Как она смотрит на то, чтобы сходить куда-нибудь со мной?

Я уже был своего рода публичной фигурой и, как следствие, должен был следить за тем, куда хожу и с кем, поэтому мы выехали из Зальцбурга во Фрайлассинг.

Когда Марлен заразилась пневмонией, я поехал навестить ее в госпитале в Зальцбурге. Она сказала мне, что в тот день ее должны были выписать. Это было максимально далеким от правды; на самом деле она должна была послушно находиться в постели. Она выскочила в открытое окно, и мы поехали вверх по Гайсбергу в старинный трактир, где, как я помню, сидело пятеро крестьян, игравших в карты.

С того момента все было решено.

Марлен вылетела обратно к своей семье на Ибицу. Я разыскал своего пилота, герра Креметингера, и сказал ему, что нам нужно срочно лететь на Ибицу. Это довольно далеко, сказал он (у нас тогда был только Golden Eagle), но я ответил, что мне это по барабану и что сегодня в четыре пополудни мы вылетаем. Мариелле я наплел какую-то историю про контракт на рекламу джинсов, переговоры по которому мне якобы предстояли в Барселоне.

И мы вылетели на Ибицу. Мы приземлились примерно в полночь, и Марлен ждала нас у посадочной полосы. Она потащила нас смотреть ночную Ибицу. Тогда мне представили фантастически хаотичной семье Кнаус: матери, сестре Ренате и брату Тилли. Ее мать была испанкой, а дети родились в Венесуэле (Марлен), Чили и Испании.

Все в них было каким-то «южным»: невероятная теплота и легкость – короче говоря, разительный контраст с моей повседневной жизнью до того момента, со всей ее самодисциплиной, амбициями и целеустремленностью. Я был пленен.

Какое-то время ничего не говорилось до тех пор, пока я не разрешу ситуацию между собой и Мариеллой. Сначала мне предстояло провести две недели в Штатах, испытывая машину для Ferrari в преддверии американского Гран-при в Уоткинс-Глен.

В Уоткинс-Глен без конца лил дождь, и я очень мало пилотировал, поэтому пока я сидел и ждал у моря погоды, у меня было предостаточно времени все хорошенько обдумать. После гонки я сразу полетел на встречу с Марлен в Friesacher. «Я должен ехать домой, – сказал я ей. – Я не могу отсутствовать дома в первый же вечер после двух недель в Америке». – «В таком случае, – сказала она, – я поеду в Вену, потому что Курд попросил меня проверить, в каком состоянии его дом».

Я поехал домой, накинул свой пиджак на спинку стула, посмотрел на Мариеллу, и меня вдруг осенило: ничего не получится. Бог мой, сказал я, я совсем забыл съездить в банк в Вене (к тому времени уже наступил вечер). Я схватил свой пиджак и ушел. Я рванул во Friesacher в панике, опасаясь, что Марлен уже могла отбыть в Вену. Я поймал ее ровно в тот момент, когда она садилась в свою машину. «Постой, отмени все. Я здесь – и я здесь останусь».

Мы не смогли долго скрывать наш секрет. До австрийской прессы дошел слух, и Kurier на всю страницу раструбил о Ники Лауде и подружке Курда Юргенса.

Марлен и я поженились весной 1976-го в ЗАГСе в Вене-Нойштадт. Там с нами обошлись очень любезно: регистратор назначил время церемонии вне пределов обычного времени работы ЗАГСа, чтобы пресса не устраивала цирк. Однако он был очень возмущен тем, что я не потрудился надеть галстук. Я одолжил оный у своего шафера, доктора Ортеля, и вся церемония прошла изумительно.

Сезон 1976 года начался ударно. Ferrari рванула вперед, оставив остальные марки глотать пыль на старте. Я выиграл первые две гонки, а Регаццони третью. Задним умом понимаю, что тогда все складывалось как-то чересчур гладко.

Первым признаком надвигающихся проблем стал уход моего друга и соратника Луки ди Монтедземоло, которому нужно было делать собственную карьеру и который не мог позволить себе до скончания века сидеть на нижних ярусах иерархии в должности шефа команды; Луку передвинули поближе к начальственному кресту в династии Fiat.

Его преемник, Даниэле Аудетто, такой же загруженный, как любая другая личность в окружении Феррари, быстро включился в повседневные интриги в попытке выдолбить для себя какую-то нишу.

Затем случилась нелепая история с трактором.

Я пытался скопать бугорок земли на лугу перед своим домом и каким-то образом умудрился перевернуть на себя трактор. Пара сантиметров в ту или другую сторону, и последствия могли бы быть очень серьезными. Вышло так, что меня придавило к земле, и я оказался в больнице с двумя сломанными ребрами – учитывая все обстоятельства, не такой уж и плохой итог для инцидента с участием трактора весом 1,8 тонны, но боль была нестерпимой.

Хуже того было то, что до истории добралась пресса – едва ли можно винить в этом журналистов; чемпион мира в классе «Формула-1», раздавленный трактором на лужайке, это весьма ходовой материал.

В стане Ferrari началось настоящее светопреставление. Люди хаотично приходили и уходили. Никакие победы, сколько бы я ни одержал их для Ferrari, не могли заставить замолчать одну конкретную фракцию итальянской прессы, настойчиво требовавшую посадить за руль самой известной итальянской марки итальянского пилота. Как только в прессу просочились новости о моем инциденте с трактором, они почуяли возможность продвинуть в кокпит итальянца. Оказалось, что один молодой парень по фамилии Фламмини показывает неплохие результаты в «Формуле-2»; ему автоматически стали прочить место.