Транспортные преступления

© А. И. Коробеев, 2003

© Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003

Рецензенты:

B. C. Комиссаров, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права и криминологии Московского государственного университета

А. И. Чучаев, доктор юридических наук, профессор Московской государственной юридической академии

* * *

Уважаемый читатель!

Вы открыли книгу, входящую в серию работ, объединенных общим названием «Теория и практика уголовного права и уголовного процесса».

Современный этап развития уголовного и уголовно-процессуального законодательства напрямую связан с происходящими в России экономическими и политическими преобразованиями, которые определили необходимость коренного реформирования правовой системы. Действуют новые Уголовный и Уголовно-исполнительный кодексы, с 1 июля 2002 г. вступил в силу Уголовно-процессуальный кодекс РФ.

В этих законах отражена новая система приоритетов, ценностей и понятий, нуждающихся в осмыслении. Появившиеся в последнее время комментарии и учебники по данной тематике при всей их важности для учебного процесса достаточно поверхностны. Стремление познакомить читателя с более широким спектром проблем, с которыми сталкиваются как теоретики, так и практики, и породило замысел на более глубоком уровне осветить современное состояние отраслей криминального цикла. Этой цели и служит предлагаемая серия работ, посвященных актуальным проблемам уголовного права, уголовно-исполнительного права, криминологии, уголовного процесса и криминалистики.

У истоков создания настоящей серии книг стояли преподаватели юридического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. Впоследствии к ним присоединились ученые Санкт-Петербургского юридического института Генеральной прокуратуры Российской Федерации, Санкт-Петербургского университета МВД и других вузов России, а также ряд известных криминалистов, обладающих большим опытом научных исследований в области уголовного права, уголовно-исполнительного права, криминологии, уголовного процесса и криминалистики.

В создании серии принимают участие и юристы, сочетающие работу в правоохранительных органах, других сферах юридической практики с научной деятельностью и обладающие не только богатым опытом применения законодательства, но и способностями к научной интерпретации результатов практической деятельности.

С учетом указанных требований формировалась и редакционная коллегия, которая принимает решение о публикации.

Предлагаемая серия основывается на действующем российском законодательстве о противодействии преступности и практике его применения с учетом текущих изменений и перспектив развития. В необходимых случаях авторы обращаются к опыту зарубежного законотворчества и практике борьбы с преступностью, с тем, чтобы представить отечественную систему в соотношении с иными правовыми системами и международным правом.

Подтверждением тому служат следующие вышедшие из печати работы Б. В. Волженкина «Экономические преступления», В. И. Михайлова и А. В. Федорова «Таможенные преступления», Е. В. Топильской «Организованная преступность», М. П. Столовского «Назначение наказания», В. Б. Малинина «Причинная связь в уголовном праве», Д. В. Ривмана и В. С. Устинова «Виктимология», В. М. Волженкиной «Нормы международного права в российском уголовном процессе», Р. Д. Шарапова «Физическое насилие в уголовном праве», М. Г. Миненка и Д. М. Миненка «Корысть. Криминологические и уголовно-правовые проблемы», С. Д. Шестаковой «Состязательность в уголовном процессе», И. Ю. Михалева «Криминальное банкротство», Г. В. Овчинниковой, М. Ю. Павлика, О. П. Коршуновой «Захват заложника», А. П. Попова «Преступления против личности при смягчающих обстоятельствах», О. В. Старкова, С. Ф. Милюкова «Наказание: уголовно-правовой и криминопенологический анализ», А. Л. Протопопова «Расследование сексуальных убийств», С. А. Алтухова «Преступления сотрудников милиции», В. Г. Павлова «Субъект преступления», Ю. Е. Пудовочкина «Ответственность за преступления против несовершеннолетних по российскому уголовному праву», И. М. Тяжковой «Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности», В. М. Борисенко, К. И. Егорова, Г. П. Исаева, A. В. Сапсая «Преступления против военной службы», А. А. Майорова, B. Б. Малинина «Наркотики: преступность и преступления», Г. В. Назаренко «Невменяемость: уголовно-релевантные психические состояния», Б. В. Волженкина «Преступления в сфере экономической деятельности (экономические преступления)», 2-е изд., дополненное и расширенное, А. А. Струковой «Невозвращение из-за границы средств в иностранной валюте: уголовно-правовая характеристика», С. С. Тихоновой «Прижизненное и посмертное донорство в РФ: вопросы уголовно-правового регулирования», А. В. Мадьяровой «Разъяснения Верховного Суда РФ в механизме уголовно-правового регулирования», М. Л. Прохоровой «Наркотизм: уголовно-правовая характеристика», Л. А. Андреевой, П. Ю. Константинова «Влияние жестокости преступного поведения на уголовную ответственность», И. В. Александрова «Налоговые преступления», Л. С. Аистовой «Незаконное предпринимательство», и др., в которых анализируются современные проблемы борьбы с преступностью.

Надеемся, что найдем в Вас взыскательного читателя, если Ваша принадлежность к юридико-образовательной или правоприменительной деятельности вызовет интерес к этой серии книг.

Редакционная коллегия

Февраль 2003 г.

Введение

Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструктуры российской экономики, от уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление экономической стратегии государства.

Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспортные преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее время крайне неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной статистики показывает, что ежегодно в мире регистрируется около 60 млн дорожно-транспортных происшествий, в результате которых более 500 тыс. человек погибают и свыше 10 млн получают телесные повреждения различной степени тяжести. Согласно некоторым источникам, практически каждый девятый водитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных авариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых странах в последнее время увеличивается ежегодно в среднем на 10 %. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас вышла на третье место в мире после смерти от сердечнососудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели человека наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом. Именно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза – железнодорожного и в 1,5 раза – воздушного^[1].

Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорогах, улицах городов и населенных пунктов России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.

Значителен уровень аварийности на морском и речном флоте. Так, по данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в результате аварийных случаев ежегодно в мире получают повреждения около 8000 судов. По другим сведениям, за последние 25 лет в мире погибло более 1500 судов. Только за период с 1994 по 2001 г. на морском и речном флоте России произошло 282 происшествия^[2]. В 2001 г. уровень аварийности на российских судах, по сравнению с предыдущим годом, возрос на 37 %, что в абсолютных показателях составило 59 происшествий.

Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и воздушном транспорте. В течение 1994–2001 гг. в России произошло 289 происшествий на воздушном и 140 – на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности погибли 1188 человек. По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ, удельные показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой уровень в 5–6 раз. Кроме того, в России в последние годы возросло и количество авиаинцидентов: в 1999 г. их было 785, в 2000 г. – 761, в 2001 г. – 894^[3].

Достаточно распространенным видом транспортных преступлений является угон воздушных судов. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время были захлестнуты волной воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец 60-х – середину 70-х гг. По данным ООН, если за период 1930–1961 гг. было отмечено 42 случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969–1979 гг. – уже 483 угона авиалайнеров с 31845 пассажирами на борту. В результате деятельности воздушных пиратов взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек^[4].

Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд долларов.

Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных средств. В ряде регионов России эти преступления имеют тенденцию к росту. Только в 2001 г. количество угонов в стране, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9 % и составило 31689^[5]. В настоящее время в розыске находится свыше 100 тыс. единиц транспортных средств.

Изложенное позволяет сделать вывод о весьма большой распространенности и достаточно высокой степени общественной опасности транспортных происшествий в целом и транспортных преступлений в частности. Но из этого еще, отнюдь, не следует, что современное развитие транспорта с фатальной неизбежностью определяет значительный уровень его аварийности. Напротив, в современных условиях развития высоких технологий в сфере транспортной деятельности появляется и противоположная тенденция – эффективное предупреждение подобных деяний. Хотя, с одной стороны, научно-технический прогресс вызывает некоторые отрицательные последствия, с другой стороны, в процессе его развития вырабатываются инструменты для смягчения или полного устранения этих последствий, а главное – для их предупреждения в будущем.

Отмеченная тенденция реализуется в основном через техническую политику государства. Объективности ради необходимо подчеркнуть, что если развитие транспорта во всем мире (с учетом процессов глобализации) происходит сейчас в условиях возрастания технической вооруженности всех сфер человеческой деятельности, в обстановке интенсификации научно-технического прогресса, с которым связан прежде всего существенный качественный рост различных видов транспорта, его дальнейшее совершенствование, повышение надежности и безопасности работы, то в России (в силу переживаемого ею системного кризиса) эта тенденция пока «пробуксовывает». В результате техника морально и физически устаревает, транспортный парк катастрофически ветшает, транспортные средства эксплуатируются с грубейшими отступлениями от соответствующих правил, что не может в конечном счете не сказаться отрицательно на безопасности транспортной деятельности. Прогнозируемый на 2003–2004 гг. пик техногенных аварий и катастроф в первую очередь затронет, скорее всего, именно транспортную их составляющую.

В то же время следует иметь в виду, что «в предупреждении негативных последствий научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям технического характера, но и праву»^[6]. Среди различных правовых мер, направленных на предупреждение негативных последствий транспортных преступлений, определенное место должна занимать уголовно-правовая борьба с ними. Отрицательные последствия в этой сфере могут быть нейтрализованы различными способами, в том числе и путем регламентации вновь возникающих общественных отношений в уголовном законе. Именно необходимость борьбы с негативными последствиями научно-технической революции и породила такое системное образование, как группа транспортных преступлений.

Здесь уместно отметить, что одной из характерных особенностей российской уголовно-правовой политики на современном этапе является отчетливо прослеживающаяся тенденция к последовательному расширению сферы уголовно-правового регулирования отношений, возникающих в связи с совершением неосторожных деяний, к числу которых относится и большая часть транспортных преступлений. Научно-технический прогресс не только заметно изменил соотношение умышленных и неосторожных преступлений, но и внес соответствующие коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где доминировать стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники. Если в УК РСФСР 1922 г. было всего шесть норм о преступлениях в области использования техники, в УК РСФСР 1926 г. – семь, в УК РСФСР 1960 г. – на момент его введения в действие – 24, то в УК РФ 1996 г. – 38 норм. Тенденцию к увеличению имеет и удельный вес неосторожных преступлений в структуре преступности, возросший с 5 % в 60-х годах до 15–20 % в настоящее время.

Причем в структуре самой неосторожной преступности преобладают транспортные преступления: лица, осужденные за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, составляют 75 % от числа всех осужденных за неосторожные преступления^[7]. Об их суммарной общественной опасности достаточно красноречиво говорит тот факт, что уровень смертей и телесных повреждений от этих преступлений превышает физический вред от всех умышленных преступлений против жизни и здоровья, вместе взятых, а материальный ущерб исчисляется миллиардами рублей и по своим масштабам не идет ни в какое сравнение с вредом, причиняемым хищениями, умышленным уничтожением или повреждением имущества, злоупотреблением служебным положением и другими умышленными преступлениями.

Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различным социальным строем, уровнем развития экономики, географическим положением и т. д., что, видимо, свидетельствует об интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в Японии число неосторожных транспортных преступлений составляет 430–440 тыс. случаев в год, их удельный вес в общей структуре преступности приближается к 30 %. В Германии почти половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается транспортных преступлений. Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17 %, в Венгрии около 20 %, в Чехии – свыше 20 %. Те же тенденции прослеживаются и в странах Азии, Африки и Латинской Америки.

Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания уголовного законодательства, его соответствия нуждам практики.

В последние годы в действующее уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления был внесен ряд существенных изменений и дополнений, направленных на совершенствование уголовно-правовой борьбы с ними. Достаточно вспомнить, что в УК РСФСР 1960 г. были введены ст. 212¹, 213¹, 213, 211, 211, 211, предусматривавшие ответственность за целый ряд преступных посягательств на безопасность функционирования транспорта. В результате нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства. Та же тенденция прослеживается в УК РФ 1996 г.

Внесен ряд корректив и в практику применения этих норм, в частности в результате принятия (с последующими изменениями) постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном». Все эти изменения так или иначе были направлены на повышение эффективности борьбы с транспортными преступлениями. Вместе с тем анализ действующего уголовного законодательства об ответственности за рассматриваемые преступления и практики его применения показывает, что каждое из этих направлений нуждается в дальнейшем совершенствовании, а все вместе они нуждаются в разработке всеобъемлющей теоретической концепции борьбы с данной разновидностью преступного поведения.

Необходимо отметить, что проблема борьбы с транспортными преступлениями вызывала и вызывает пристальный интерес ученых-юристов. Отдельные вопросы уголовной ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, З. Г. Корчевой, А. С. Кузьминой, Б. А. Куринова, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, И. Г. Маландина, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и др. Исследованию различных аспектов борьбы с транспортными преступлениями посвящены несколько докторских и целый ряд кандидатских диссертаций.

Все эти работы, несомненно, внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями. Однако нельзя не учитывать, что основное внимание в них уделялось главным образом анализу конкретных составов преступлений, рассмотрению вопросов квалификации отдельных видов транспортных преступлений и их предупреждению. Между тем в настоящее время в связи с осуществляемой реформой уголовного законодательства особую остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения проблем борьбы с транспортными преступлениями, критического анализа действующей законодательной системы норм об ответственности за эти преступления, выработки оптимальной модели таких норм, совершенствования их конструкции. Попытка именно такого рода исследования и предпринята в предлагаемой работе. Мы исходили из идеи, что и ретроспективный анализ отечественного законодательства об ответственности за транспортные преступления, и обзор современного зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, и разработка их общего понятия и системы, и рассмотрение проблем квалификации и наказуемости данных видов отклоняющегося поведения, и выяснение причин и условий, их порождающих, – все это в конечном счете должно служить исходным материалом для разработки единой всеобъемлющей концепции борьбы с транспортными преступлениями и такого ее неотъемлемого компонента, каковым является оптимальная модель системы норм об ответственности за данные деяния.

Глава I. Транспортные преступления: история и современность

§ 1. История российского уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления

Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.

По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII–XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.

Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т. е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.

Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»^[8].

По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов)^[9].

Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.

В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так, на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:

а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);

б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);

в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);

г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).

Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:

– о постройке, снаряжении и содержании судов;

– о движении судов по водным путям;

– о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;

– о загрузке и выгрузке судов;

– о содержании пристаней и пользовании ими;

– о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;

– о разведении огня на береговом околомаячном пространстве. В то же время Уголовное уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)^[10].

И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.

11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов^[11].

Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении^[12]. Эти меры призваны были нейтрализовать участившиеся в условиях гражданской войны случаи злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений. В течение 1919–1920 гг. был принят еще целый ряд постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.

По свидетельству Н. С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных Трибуналах 1920 г.^[13]В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию: уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.

В этот же период был издан ряд специальных уголовно-правовых норм, регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом СНК от 5 сентября 1921 г. – за совершение преступлений на водном транспорте^[14]. Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов; проезд по водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям капитана и др.

Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УК РСФСР 1922 г., не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях. Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65 УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст. 196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте – как одно из должностных преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью, превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая – за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали квалификации по другим статьям Уголовного кодекса^[15].