Две авиакатастрофы: под Ярославлем и под Смоленском

Сомнение вызывает и такое обстоятельство, что опытный КВС не оценил ситуацию с взлётом самолёта, который проходил не штатно, и не прекратил взлёт самолёта ещё на ВПП, хотя у него было достаточно времени для оценки ситуации. Кроме того, он лично прилагал при взлёте более чем удвоенные усилия к колонке штурвала по сравнению с усилиями при штатном взлёте, что не могло быть им не отмечено как сбой систем самолёта.

Кроме того, один или оба пилота якобы нажимали на тормозные педали (?), что создавало торможение в процессе всего взлёта самолёта. Если торможение было постоянным, то покрышки колёс шасси на такой скорости должны были бы даже дымить от трения. В кабине экипажа самолёта Як-42Д есть индикация работы тормозной системы шасси. Каким образом нарушение работы тормозной системы оказалось незамеченным экипажем?

Вот так выглядит реконструкция развития катастрофы на основе представленных материалов и заключений МАК. В истории мировой авиации нет случаев, когда самолёт такого класса, как Як-42Д, взлетал с пассажирами на борту не с взлётно-посадочной полосы, длиной в 3000 метров, а за её пределами, да ещё на удалении 450 метров от торца ВПП.

При взлёте самолёта есть такие параметры, как скорость принятия решения о продолжении взлёта (то есть, о продолжении взлёта либо о его прекращении) и точка отрыва от ВПП. Эти параметры однозначно определяют, что при прекращении взлёта уже после их достижения самолёт выкатывается за пределы ВПП, так как ему не хватает оставшейся длины ВПП для торможения. Любое выкатывание – это предпосылка к авиационному происшествию с возможной поломкой авиатехники или даже к катастрофе, то есть к человеческим жертвам. Однако выкатывание самолёта за пределы ВПП ничего общего не имеет с взлётом вне ВПП. За пределами ВПП самолёты, тем более такого класса, не взлетают!

Экипаж ещё до пересечения торца ВПП не мог не осознать неуправляемость самолёта. При неуправляемости самолёта на земле его взлёт прекращается с момента осознания такой ситуации, так как неуправляемость самолёта при нахождении на земле нанесёт меньший урон, чем неуправляемость в воздухе. Каким образом экипаж узнал о неуправляемости самолёта?

Констатируем, взлётный вес самолёта был нормальный: на самолёте была только хоккейная команда и хоккейная амуниция. Полёт совершался по маршруту Ярославль-Минск, для которого не требуется много топлива. Поэтому при любом раскладе взлётные характеристики самолёта при выполнении данного полёта были стандартными. Отсюда и упрощённая подготовка экипажа к полёту. Центровку самолёта экипаж рассчитал в уме, принял решение стартовать с движения (нормальная практика, учитывая, что длина ВПП на данном аэродроме большая) и с использованием номинального режима двигателей. Экипажи стараются равномерно вырабатывать ресурс двигателей по режимам их работы (обычная практика).

При достижении расчётной скорости при взлёте не произошло отрыва передней стойки, поэтому командир корабля логично перевёл двигатели на взлётный режим, то есть добавил тяги двигателей. После этого самолёт должен был быстро добрать скорость, “поднять нос”, что увеличивает подъёмную силу, и взлететь. Длины оставшейся ВПП было более чем достаточно. Однако самолёт даже на взлётном режиме не поднял штатно переднее шасси и носовую часть самолёта так, чтобы аэродинамика самолёта соответствовала взлёту. Вот с этого момента, это через две-три секунды после выхода двигателей на взлётный режим, все члены экипажа поняли, что самолёт неуправляем, то есть техника действует не штатно.

С увеличением тяги двигателей должно было ощущаться ускорение из-за нарастания скорости, которое каждый человек чувствует своим телом. Однако ускорения не было, скорость самолёта на взлётном режиме практически не менялась. При этом если пользоваться официальными материалами, бортмеханик называл цифры нарастания скорости, как при штатном взлёте (?). Из официальных заключений следует, что скорость не нарастала в результате торможения шасси, а из-за пикирующего воздействия нос самолёта не поднимался. Именно это и означает нештатное “поведение” самолёта, то есть его неуправляемость.

Экипаж при отсутствии достаточной подъёмной силы при достижении расчётной скорости отрыва, перейдя на режим взлётной тяги двигателей, фактически выполнил тест на управляемость самолёта. Самолёт был неуправляем, так как не наступили штатные последствия при переходе на взлётный режим работы двигателей. Получается, что экипаж располагал необходимым временем (12 секунд) для осознания неуправляемости самолёта ещё на ВПП, но продолжал взлёт. Кроме того, КВС прикладывал усилия, превышающие обычные усилия на колонку штурвала более чем в два раза. КВС не мог не классифицировать данный факт как нарушение управляемости самолёта.

Учтём следующее, при поднятии носовой части самолёта нарастает подъёмная сила, что при работе двигателей на взлётном режиме, то есть при максимальной их тяге, приводит к отрыву от земли. Учитывая, что самолёт “взлетел” только через 450 метров после торца ВПП, можно предположить, что нос самолёта не был поднят и все три члена экипажа, сидящие в кабине плечом к плечу, наблюдали край ВПП.

По официальной версии МАК получается, что весь экипаж сознательно продолжил взлёт уже за пределами ВПП: была дана команда “взлётный”, двигатели повторно вывели на взлётный режим, увеличили угол стабилизатора (9,5 градусов), пилоты потянули штурвалы на себя с усилием больше 70 кгс, отклоняя рули высоты на 14 градусов вместо положенных 9-10 градусов, для этого они ногами упирались в тормозные педали. Все эти действия экипаж совершил вне ВПП и при осознании факта неуправляемости самолёта ещё при его разбеге по ВПП. Отказ от продолжения взлёта практика нежелательная и редкая, но стандартная по действиям экипажа.