000
ОтложитьЧитал
На колесах
Навигатор
15 сентября 1830 года открылась железная дорога, соединившая Манчестер с Ливерпулем. Представлявший последний в парламенте Уильям Хаскинсон ехал в одном поезде, а в другом, встречном, сидел сам Веллингтон. Когда паровозы остановились на полпути для набора воды, Хаскинсон вышел, чтобы пожать руку герою, и не заметил, как поезд пришел в движение. Вернее, заметил, но не смог рассчитать время, которое ему понадобится, чтобы уйти с пути. В результате он попал под колеса и через несколько часов умер, став первой и самой знаменитой (до Анны Карениной) жертвой железной дороги.
Этот трагический инцидент объяснялся тем, что люди неожиданно столкнулись со скоростью, превышающей их опыт и воображение. Впервые увидев, как мчится поезд, английские крестьяне решили, что его молниеносное движение сведет с ума не только пассажиров, но и коров, пасущихся вдоль рельсов. До изобретения паровоза никто не мог передвигаться быстрее скорохода, всадника или моряка. Тот мир был не только шире нашего, но и более разнообразным. Ведь ориентация в пространстве зависит от того, как мы им пользуемся.
Спешившись, к примеру, мы видим мир совсем не так, как сверху. Чтобы в этом убедиться, вовсе не обязательно держать конюшню, мне хватает и велосипеда. Взобравшийся в седло ощущает себя приподнятым над толпой и вынутым из нее. Но в целом, утверждает история, ноги удобнее колес.
Греки не доверяли и лошадям. Каждая ела за четверых хозяев, и они не могли карабкаться по острым, как иголки, скалам, которые, собственно, и составляют Элладу. Предпочитая на войне пехоту, а в путешествиях – корабли, греки считали дорогой море.
Колесо выиграло лишь тогда, когда ему создали привилегированные условия: железную дорогу. Попав в окно поезда, пейзаж пришел в движение. Он уже не степенно разворачивался перед восхищенным, но и усталым путником, а мелькал с быстротой, которая предсказывала появление кино и укачивала непривычных пассажиров до тошноты.
Пораженный этим эффектом, Уильям Тёрнер, который во всём стремился к “эстетическому потрясению, внушающему зрителю восторг и ужас”, написал картину “Дождь, пар и скорость”. Критики разглядели на холсте лишь желтки с мыльной пеной. Но одна недовольная дама, отправившись с выставки в дождь домой, выглянула из окна вагона и увидела встречный поезд точно таким, каким тот был изображен на картине. Возбужденная открытием, она вернулась в Лондон, чтобы выразить Тёрнеру восторг и назвать его реалистом. Так искусство открыло новый сюжет: скорость, которая подкупала и сводила с ума футуристов.
Другому авангардному течению пришлось ждать авиации. Сразу после Первой мировой войны чета Хемингуэев отправилась из Парижа в Страсбург на пассажирском самолете румынской авиакомпании. Жена писателя отказывалась от путешествия, ибо не нашла на довоенной карте Румынию и боялась доверять стране, не попавшей в географический атлас. Полет все же состоялся, и Хемингуэй, чутко относившийся к современной ему живописи, написал, что впервые понял кубистов, увидав землю из иллюминатора.
Я его понимаю и всегда сажусь у окна. С высоты наша планета плоская и большей частью одноцветная: в Гренландии – белая, в прериях – бурая, над Сахарой – желтая. В Калифорнии картину разнообразят голубые запятые бассейнов, в Голландии можно разглядеть уходящие за горизонт грядки разных цветов, напоминающие флаг несуществующей державы.
Вид сверху возвращает нас к физической карте от политической, и это шаг вперед от имперского сознания к экологическому. Чтобы завершить этот путь, понадобился взгляд из космоса. С экстремальной точки зрения Земля предстает шаром и оказывается одной на всех. Тем обиднее, что, добравшись до этической вершины, многие отступили назад, рассуждая о мире в допотопных категориях штабной карты. Не в силах отучить власть от страсти к расширению родных пределов, космос изменил сами карты – ментальные.
Теперь на нас смотрят сверху бездушные спутники. Проникнув в каждый автомобиль, они незаметно пробираются в самую древнюю, доисторическую часть человеческого сознания – ту, которая позволяла ориентироваться на местности и жить с открытыми глазами.
Первый навигатор привел меня в неописуемый восторг. Умная машинка знала про меня больше, чем я сам. Стоило мне сесть за руль, как она тут же выясняла, где я нахожусь, куда собираюсь и как нам с ней легче добраться до цели.
При этом навигатор давал советы на разные голоса. Сначала я остановился на британском джентльмене, но вместе с оксфордским выговором он принес английский словарь, весьма существенно отличающийся от американского, когда речь заходит о дороге и дело не терпит отлагательств. Оставив англоманию для Диккенса, я отдался в руки простой русской женщины с домашними интонациями диктора Светланы Жильцовой. Возможно, это она и была, потому что я с ней уже встречался за границей. Это было в Токио, где я, ошалевший от смены времени, включил ночное телевидение и наткнулся на урок русского в ее исполнении. В машине “Жильцова” вела себя скромно и с достоинством, но и ее пришлось уволить за неумение склонять числительные. Третий и окончательный выбор пал на бесстрастный женский голос, принадлежащий, сказал бы я, хорошей учительнице со Среднего Запада. Она управляла мной и машиной, не порождая лишних аллюзий. Характерно, что я, как и все знакомые мне водители, выбрал женский голос.
– Это потому, – говорит жена, – что мужчины не терпят за рулем соперников.
Так или иначе, появление навигатора радикально облегчило вождение и избавило от ответственности. Вооруженный чужим знанием дороги, я мог ее не выбирать. Куда бы я ни направился – вперед, назад или вбок, мои капризы не отражались на результате. Все пути, включая эксцентричные, вели к цели, и я чувствовал себя горошиной, брошенной в тарелку, чтобы неизбежно оказаться на ее дне. Точку окончательного приземления теория хаоса называет “аттрактором”. Она действительно притягивает к себе, соединяя неразрывной цепью два адреса – начальный и конечный.
От безобидной проделки навигатора дорога лишается содержания, перестает быть приключением и обесценивает окрестности – словно в подземке. Избавившись от риска заблудиться, мы так легко перебираемся из пункта А в пункт Б, что по дороге теряем интерес к пути. Лишенные необходимости ориентироваться – по звездам или солнцу, компасу или карте, – мы теряем инстинкты, заработанные еще кочевым образом жизни. А всё потому, что навигатор измеряет расстояние в часах и минутах. И это значит, что уникальное пространство дороги перерождается в универсальное время пути.
Без руля и ветрил
За сто лет своей жизни автомобиль изменился меньше, чем мог бы. Эволюционировала эстетика, подчиняясь моде, выбирающей, на кого походить машине. То квадратный кабриолет, то долговязый линкор, то стремительная ракета, то обтекаемая пилюля. Но сущность автомобиля оставалась той же: руль, багажник, клаксон, четыре колеса.
Единственное радикальное новшество, обещающее изменить социальную жизнь, наш характер и всю автомобильную цивилизацию, связано не с машиной, а с водителем. Оторвать нас от руля и позволить автомобилю самому ездить – ближайшая цель, которая определит дальнейшее будущее. Каждая фирма включилась в гонку за создание машин, где все станут пассажирами. Что же будет, когда они своего добьются?
– Пробок станет меньше, – радуются оптимисты, – воздух будет чище, транспортные расходы – ниже, самих машин – меньше.
В среднем в США эксплуатация частного автомобиля стоит девять тысяч долларов в год, примерно 70 центов за милю, в машине без шофера – 35 центов. Спрашивается, кому нужен собственный автомобиль, который 97 процентов времени стоит без дела и жрет наши деньги, занимая место либо на бесстыдно дорогой парковке, либо в гараже.
– Но деньги, – говорят гуманисты, – дело второе, главное – спасенные жизни.
На четыре миллиона миль американских дорог приходится 264 миллиона машин, которые убивают 37 тысяч человек в год. Даже в стране, влюбленной в свой арсенал, автомобиль опаснее огнестрельного оружия. Самодвижущиеся машины устраняют самый опасный элемент вождения – водителя. Пока, конечно, они тоже ошибаются, но несравненно реже нас. При этом они, постоянно связанные Сетью, учатся и на своих, и на чужих ошибках.
Тем не менее 80 процентов опрошенных заявили, что боятся ездить без водителя. Во время испытаний иногда приходится делать затемненные стекла, чтобы пассажиры ехали, как в метро, – не глядя по сторонам.
Дело тут в психологии. Конечно, мы привыкли доверять самое важное другим – врачу, политику, учителю, летчику и тому же автомеханику. Но это всё – люди, а не алгоритм, у которого нет не только души, но, в сущности, и тела. Однако предубеждения не помешают вытеснить нас с водительского кресла. И эта революция изменит человека, его жизнь и среду так же радикально, как та, что связана с появлением автомобиля.
В молодости XX век считал своим культурным героем шофера и писал его с двумя “ф”. Философ-путешественник граф Герман фон Кайзерлинг, завороживший своими метафорами межвоенную Европу, считал, что она, Европа, попала в плен архаическому типу: “Обладающий техническим навыком, но лишенный гуманитарного содержания, шофер возрождает первобытного человека, который знает, как развести костер, заточить каменный топор и убить мамонта или соседа, но понятия не имеет, кто такой Гёте и зачем он нужен”.
Наша культура не разделяла этот снобизм и возлюбила как автомобиль, так и его хозяина. Шкловский, Равель и Хемингуэй служили на войне шоферами. Футурист Маринетти воспевал машину. Маяковский привез из Парижа “пежо”. Ильф и Петров влюбились в шоссе Америки. И самые обаятельные герои моей молодости – три товарища Ремарка – либо гоняли на машинах, либо чинили их.
При этом страсти по автомобилю по-разному проявлялись в двух странах, поделивших мою жизнь. В России машина была знаком сомнительного престижа, который выделял жуликов и аппаратчиков, часто в одном лице.
– Честному человеку, – убеждала нас комедия “Берегись автомобиля”, – нечего делать за рулем.
Я за ним и не сидел, если не считать велосипеда. Но в Америке каждый знакомый купил по многометровой машине, устаревшей вскоре после того, как мы впервые такую увидели в рекламных проспектах американской выставки в Москве 1959-го. Дешевыми все эти допотопные “шевроле” казались, а не были, ибо каждая заправка съедала дневной заработок, а ремонт – весь остальной.
Купить машину было куда легче, чем получить право ее водить. Даже Бродский провалился несколько раз. Зато я, понаторев в схоластических дисциплинах вроде научного коммунизма, до которых не добрался вовремя покинувший школу поэт, сдал теорию с ветерком. Но завалил практику. Принимавшая экзамен толстая негритянка велела мне повернуть под кирпич, и я, боясь показаться расистом, ее послушал. На пересдаче мне досталась та же коварная тетка.
– Вы наверняка считаете меня предвзятой, – поджав губы, сказала она, – поэтому я позову кого-нибудь другого.
– Ни в коем случае! – с лицемерным воодушевлением завопил я. – Именно и только вам я хочу продемонстрировать свое умение.
После этого я мог безнаказанно возить расплывшуюся от удовольствия инструкторшу по тротуару, сбивая фонари и пешеходов.
Добыв права хитростью, я ею хвастался до тех пор, пока тем же приемом не воспользовались все друзья, включая Довлатова, но не Вайля, который так и остался вечным пассажиром.
Добравшись до автомобиля, я быстро утратил к нему интерес. От него мне требовались четыре колеса и хороший динамик, чтобы слушать музыку. Вместе со мной постепенно теряет привязанность к автомобилю и вся Америка. Машина перестает определять статус владельца, как это было в те времена, когда марка автомобиля заменяла парадный гардероб, фамильный герб и налоговую декларацию.
Иногда, впрочем, появлялись модные машины, как “Хаммер”, который может ездить по лунной поверхности, но предпочитает стоять в легендарных пробках Манхэттена. Надолго этого извращения не хватило. Теперь динозавры ржавеют в гаражах, а по Нью-Йорку ездят “мини” и “смарты”, которые уступают в размерах – но не в цене – “запорожцам”. От маленьких машин легче избавиться. Сходя на нет, автомобиль теряет лицо и функцию второго дома. Машинный миф тает, уверяют социологи, и следующее поколение американцев утратит еще недавно неизбежное, как дыхание, умение водить автомобиль. Наверное, оно будет казаться таким же нелепым, как профессия лифтера.
Век назад, когда автомобиль появился на улице, считалось, что он будет делить ее с лошадьми и прохожими. Из этого симбиоза ничего не вышло. Машина истребила первых и загнала на обочину вторых. Расплодившись, автомобиль стал царем дороги. Подмяв под себя городскую жизнь, в Нью-Йорке он чуть ее не угробил. В приливе любви к прогрессу муниципальные власти хотели снести мешающие движению лучшие районы – Гринвич-Виллидж и Сохо. Не справившись, к счастью, с одним городом, машина чуть не упразднила другие. Послевоенная Америка, где на каждую взрослую душу населения приходилось по автомобилю, расползлась по стране, создав пригородную – приземистую – культуру.
Теперь за нее опять возьмется машина, но на этот раз без руля. Пересев в самостоятельный автомобиль, к чему не без страха, но готовы 60 процентов американцев, мы вернем себе убитое в пробках время. В машине можно будет читать, спать, есть, смотреть кино, заниматься спортом или любовью. Автоматический водитель избавит нас от мерзких обязанностей – избегать пробок, искать парковку, объясняться с полицейским и следить за знаками. Нам останется только приятное – скажем, наслаждаться поездкой, пялясь в окно, как я это делаю, если мне удается добраться, обычно в Европе, до поезда.
Но, взяв на себя все хлопоты, умная машина мягко отберет у нас и многое другое – например, ответственность. Ведь электронный шофер – идеальный водитель. Он не превысит скорость, не нарушит правила, не станет зря гудеть, не будет пить и болтать по телефону. Следуя букве, а не духу закона, он будет ему верно служить. Поэтому мы позволим ему решать не только технические, но и нравственные проблемы.
– Что будет, – уже спрашивают философы, – если управляющий машиной алгоритм, попав по вине людей, а не автоматов, в безвыходную ситуацию, встанет перед проблемой, кого давить – слепого, переходящего в неположенном месте улицу, безалаберную женщину с младенцем, прущую на красный свет, – или рисковать жизнью владельца?
Пока ни один суд еще не ответил на этот вопрос, но важно, что он неизбежно будет поставлен. И чтобы найти выход, нам предстоит взвалить на безвинную машину тот груз нравственных альтернатив, которые не давали спокойно жить Достоевскому и его поклонникам. Не значит ли это, что, сдав совесть напрокат машине и отказавшись в ее пользу от морального выбора, мы станем чуть меньше людьми, чем были?
Мера прогресса
Отец никогда мне особо не докучал, ибо занимался моим воспитанием спустя рукава и редко. Пить, курить и ругаться я научился сам, читать книжки у нас умели все, а политической грамотой с нами делилась Би-би-си. Но в одном отец был тверд: я должен был освоить велосипед еще до того, как пойду в школу.
Считалось само собой разумеющимся, что велосипед, пока я не дорасту до водки, спасет меня от судьбы книжника в очках-аквариумах, которой избежал и сам отец, и мой спортивный старший брат, впавший в другую крайность и ставший двоечником.
Велосипед подразумевал свободу – передвижения и вообще. Он раздвигал границы дачного мира на две железнодорожные станции в одну сторону и без конца – в другую. Но главное – велосипед, как дворовый футбол, где мне ничего не светило, обнажал подростковую вирильность, с которой постоянно боролась бабушка, обучавшая меня вышивать букеты нитками мулине. Короче, отец бесповоротно включил в обряд инициации велосипед, конечно, двухколесный, а не младенческий о трех колесах.
Кошмар заключался в том, что я никак не мог поверить в машину, не умевшую стоять на двух колесах, но умудрявшуюся ездить, стоило мне на нее водрузиться. Пока отец бежал рядом, держась за седло, я наслаждался ездой. Но стоило ему отпустить меня на волю, я валился на бок. Отец утирал мою кровь и мои же слёзы и повторял урок, который я выучил наизусть. Между теорией и практикой, однако, простиралась пропасть. Ее надо было пересечь за один раз, ни секунды не раздумывая, потому что велосипед не терпел сомнения и промедления, трактуя остановку как капитуляцию перед законом всемирного тяготения. Не желая сдаваться, мы (я) мужественно продолжали упражнения в падении, пока отец не отправлялся по своим взрослым делам – пить коньяк, играть в преферанс или читать “Братьев Карамазовых”.
С утра всё начиналось заново и также бесплодно, пока к нам не приехал Хрущев. Он поселился на той же улице, что и мы, но на мраморной даче. До войны она принадлежала латышскому газетному магнату, а после нее – народу, которым и был Хрущев. В белых штанах с мотней он стоял в открытой “чайке” и махал нам панамой. Лысый, как Цезарь, он справлял персональный триумф. В том году Хрущев искоренил языческий праздник Лиго и превратил православный собор в планетарий. Победив сразу две религии, он жаждал отдыха на нежарком Рижском взморье.
По обеим сторонам неширокой приморской улицы Юрас стояли прохожие и выказывали свой энтузиазм, забрасывая вождя цветами, в основном левкоями (дешевые и без колючек). Когда восторг утих и Хрущев скрылся за воротами прибрежной виллы, мы с отцом вышли на ежедневную муку. Но на этот раз всё было по-другому. Пока я катил по еще не убранным цветам, меня подхватила остаточная волна казенного ликования, и вместо того чтобы свалиться, когда отец отпустил седло, я понесся вперед, будто крылья державы меня подняли и не бросили.
В то мгновение, не занявшее и секунды, свершилась таинственная перемена: я стал другим, научившись не падать. Этот опыт объяснял суть всякого истинного знания, растворенного и неотделимого. Как просветление Будды, искусство балансировать на двух колесах стало моим навсегда – его нельзя отнять или забыть. Что бы ни случилось, я никогда не смогу разучиться кататься на велосипеде. С тех пор – уже 60 лет – я с ним не расставался.
У Беккета всегда болели ноги. Зубы у него тоже болели, но ноги больше. Кроме того, не было писателя, который бы смотрел на мир так мрачно и писал об этом так смешно.
– Я чувствовал себя, – говорит его герой, – как больной раком в приемной у дантиста.
Не удивительно, что его герои нетвердо стоят на ногах: земля тянет вниз, небо – вверх. Растянутый между ними, как на дыбе, он с трудом встает с карачек. Исконный дуализм человеческой природы лишает сил и мешает сдаться.
Нагляднее всех это изобразил скульптор Джакометти. Я не знал, что они дружили, но догадался, впервые увидев “Человека шагающего”. На солнечной террасе музея в Ницце стоял бронзовый мужчина такой худобы, что он почти не отличался от резкой тени, которую фигура отбрасывала на белый мрамор. Казавшаяся двумерной, она была почти лишена тела. Вместо него мастер изобразил дух и порыв. Я принял точно такую позу и понял, почему она мучительна. Человек уже шагнул вперед, хотя еще не сдвинулся с места. Ему мешает сильный ветер, но враждебный напор стихии помогает и устоять на ногах. Сопротивление среды – условие победы или хотя бы надежды на нее.
Беккет изобразил толпу колченогих персонажей, которым дал передышку, посадив на велосипед. Пожалуй, единственный образ счастья во всем его каноне – кентавр, удачно объединивший дух с механическим телом. Об этом говорит Моллой, один из главных хромающих героев в моем любимом романе: “Хотя я и был калекой, на велосипеде я ездил вполне сносно”.
Эта простая машина, намекает Беккет, предпочитавший аскетические и очевидные символы, помогала ему держаться прямо. И действительно, велосипед поднимает ездока над всеми, позволяя глядеть поверх машин и голов. С велосипеда дальше видно. Садясь в седло, меняешься сам. Водитель зависит от машины: ее нужно кормить и нельзя, как маленькую, оставлять без присмотра. Пеший обречен идти в толпе. Но всадник – аристократ дороги. Крутить педали, если у вас нет тандема, одинокое занятие, даже по телефону говорить трудно. Предоставленный самому себе, велосипедист, как мушкетер, меньше зависит от навязанных другим правил, включая дорожные. Поэтому в городе два колеса лучше четырех, ибо велосипед ужом обходит пробку.
Так велосипед стал ответом прогрессу. Он возвращает нас на ту ступень эволюции, где техника, еще не разминувшаяся с человеком, зафиксировала наш паритет с механизмом: двухколесное – двуногим. Найдя компромисс, XXI век молится на велосипед, видя в нем панацею от удушья. И это придает велосипеду не только психологическое и экологическое измерение, но и моральный вектор.
Сегодня мир учится решать метафизические проблемы техническими средствами. Когда один сумасшедший сжег американский флаг в знак протеста уже не помню против чего, многие потребовали принять поправку к конституции, наделяющую звездно-полосатый стяг сакральным смыслом и мистическим значением. Для этого нужно было добиться одобрения на референдуме во всех 50 штатах. Но вместо того чтобы начинать многолетний и дорогостоящий процесс, американская промышленность выпустила несгораемый флаг, и вопрос оказался исчерпанным.
Лучшая часть моей жизни прошла на велосипеде, пока я не догадался, что она действительно прошла.
Дело в том, что велосипед – справедливая машина, которая учит расплачиваться за счастье спуска трудом подъема. Два колеса открывают в пейзаже рельеф, и ты, замечая каждый пригорок, дважды подумаешь, прежде чем на него взобраться. Трехмерное мышление пасует лишь там, где оно не играет роли. Скажем, в Голландии. Открыв в этой чудной стране радости передвижения на традиционном – “бабушкином” – велосипеде, я выписал себе такой в Нью-Йорк. Могучий, как трактор, он, прокладывая и освещая путь, годился на любую погоду, но только в принципиально плоском, как в Нидерландах, ландшафте. Даже манхэттенские холмы, которые так называются за неимением настоящих, стали неподъемными, и я въезжал на них, пыхтя и крякая. А после вмешательства в мою личную жизнь врачей, включая хирурга, я ездил только по плоской дороге, что обидно ограничивает свободу и фантазию. Но тут в мой гараж вошел четвертый, самый дорогой и красивый велосипед, прозванный Теслой двухколесных. Лучшее в нем была универсальная теперь приставка “э”.
Я полюбил его, как Ленин электрификацию, причем за то же. Спрятанный в никелированном теле электрический моторчик неназойливо, почти незаметно вернул мне молодость. Компенсируя лишние усилия, он разгладил рельеф, как скатерть. Педали нужно крутить по-прежнему, но теперь мой путь исключает необходимость ехать в гору. Я все- гда считал, что только велосипед знает прогрессу меру, помогая человеку, а не заменяя его.