«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры

© Чернышев А.А., 2017

© ООО «Издательство «Вече», 2017

* * *

Для нужд Дальнего Востока

В последнее десятилетие XIX века Япония, отказавшись от традиционной политики изоляции, вступила на путь капиталистического развития. Японские милитаристы вооружились новейшей европейской техникой и взяли открытый курс на создание собственной колониальной империи в Восточной Азии. Победа над Китаем в войне 1894–1895 годов создала прямую угрозу русским интересам на материке.

Под давлением России, Франции и Германии Япония вынуждена была отказаться от всех территориальных захватов, том числе и от взятого в ноябре 1894 года японскими войсками штурмом Порт-Артура. Вскоре этот незамерзающий порт по договору с Китаем перешел к России и стал главной базой русского флота на Тихом океане. Увидев в России главное препятствие в осуществлении своих завоеваний на материке, Япония получив громадную контрибуцию с Китая и займы в Англии и США, развернула энергичную подготовку к войне.

Подготовка Японии к боевым действиям на море опиралась на опыт прошедшей войны с Китаем и сделанные из него выводы. Японский флот в войне с Китаем состоял из крейсеров. Преимущество в скорости новых японских легких крейсеров («Нанива», «Такачихо», «Иошино», «Акитсусу»), составивших знаменитую «летучую эскадру», позволило им в бою при Ялу, маневрируя отдельно от главных сил, неоднократно охватывать фланги противника и уничтожать отдельные группы его кораблей сосредоточенным огнем обоих отрядов. Правильно было понято и значение бронирования, доказанное высокой живучестью участвовавших в сражении китайских броненосцев («Тинг-иен» и «Чин-иен» сохранили боеспособность, несмотря на 400 попаданий снарядов в каждого) и тяжкими повреждениями или полной гибелью сильно уязвимых легких крейсеров.

Идея использования «летучей эскадры», наряду с резким усилением бронирования кораблей, получила дальнейшее развитие в программе строительства нового японского флота. От флота, состоящего лишь из крейсеров, Япония переходит к созданию первоклассных броненосных кораблей по английскому образцу: шести эскадренных броненосцев и шести броненосных крейсеров. Готовность этих кораблей, которые должны были стать ядром нового флота намечалась на 1902 год. Все они полностью отвечали поставленным задачам решительных военных действий в условиях ограниченного театра прибережья Китая и Японии.

В отличие от островной Японии, планомерно и целенаправленно создававшей мощный броненосный флот для обеспечения господства на ограниченном прибрежными морями Дальневосточном театре, положение России было значительно сложнее. Обширность территории, разобщенность морских театров и различие политических целей на каждом из них издавна вынуждала иметь на Балтике, в Черном море и в Тихом океане самостоятельные морские силы, которые в случае необходимости трудно было собрать вместе.

В 1895 году Морское министерство разработало судостроительную программу для усиления Балтийского флота, учитывая его недостаточную численность по сравнению с быстро растущим германским флотом. В соответствии с программой должны были быть построены 5 эскадренных броненосцев, 4 броненосца береговой обороны, 6 крейсеров 1-го ранга, один крейсер 2-го ранга и более мелкие суда.

В это время правительство еще не видело назревавшей опасности осложнений с Японией в Тихом океане, не считало ее вероятным противником на морях и полагало, что наличных сил Балтийского моря вполне достаточно против легких крейсеров Японии в случае столкновения.

Однако к концу 1895 года взгляд русского правительства на положение дел в водах Дальнего Востока изменился. Оно убедилось в резко наступательном характере японской внешней политики, что ставило род угрозу безопасность дальневосточной окраины России.

Образованное по распоряжению царя Особое совещание пришло к заключению, что «по сравнению с 1881 годом на Дальнем Востоке произошло существенное изменение обстановки, и притом далеко не в нашу пользу. Образ действия Японии обнаружил самые сильные завоевательные стремления».

Русский флот уже с конца 1895 года стал концентрироваться в водах Дальнего Востока. Однако царское правительство одновременно преследовало несколько политических задач и колебалось сделать между ними выбор. Оно втянулось в активную политику на Дальнем Востоке, подготовило почву для проникновения в Маньчжурию. Оно также не могло отказаться от традиционной политики на Ближнем Востоке. Не были устранены опасения, что Германия и Англия могли неожиданно выступить против России.

Между тем стратегия требовала от правительства ясного указания: где и против кого сосредоточить главные силы.

В связи с этим в Петербурге на Особых совещаниях руководства Морского ведомства и бывших начальников эскадры Тихого океана в декабре 1897 года было решено:

1. «Главные силы должны быть на главном театре, каковым для данного времени является Дальний Восток».

2. «В Балтийском море ограничиться флотом береговой обороны».

3. «Состав флота для Тихого океана установить: 10 эскадренных броненосцев, 4 броненосных крейсера, 10 бронепалубных крейсеров, 10 легких крейсеров, 2 минных заградителя и 36 новых истребителей и миноносцев».

К этому времени уже стали известны программы усиления японского флота. После окончания войны с Китаем 1894–1895 годов Япония еще в конце 1895 года утвердила первую судостроительную программу с расчетом на 7 лет до 1902 года. Но в конце 1896 года при создавшемся на Востоке положении, сосредоточении русского флота в Тихом океане и вмешательстве европейских держав в дела Китая японское правительство признало программу недостаточной, и была разработана дополнительная программа. К началу 1903 года Япония должна была иметь шесть эскадренных броненосцев, шесть броненосных крейсеров (еще два крейсера вступили в строй в 1904 году), 12 крейсеров 1-го и 2-го ранга, 14 канонерских лодок, 47 миноносцев и т. д. Все крупные корабли были заказаны лучшим европейским заводам, в основном английским. Более 30 % военного бюджета Японии шло на нужды флота.

Морское министерство, в расширение программы 1895 года, в 1898 году разработало дополнительную программу «Для нужд Дальнего Востока», которая была утверждена Николаем II 20 февраля 1898 года. Она потребовала чрезвычайного ассигнования в 90 млн рублей. Всего на усиление Балтийского флота по программам 1895 и 1898 годов требовалось израсходовать до 250 млн рублей, чтобы окончить строительство всех кораблей к кампании 1905 года.

Дополнительная программа для Дальнего Востока предусматривала постройку к 1905 году 5 эскадренных броненосцев, 16 крейсеров, 2 минных транспортов и 36 миноносцев и истребителей. Корабли проектировались с учетом Дальневосточного театра военных действий, а также с оглядкой на новые японские суда.

Практически обе программы слились в объединенный план со сроком реализации к 1905 году, что должно было обеспечить существенное превосходство русского флота Тихого океана над японским.

В соответствии с этим планом Россия должна была иметь в Тихом океане 20 крейсеров-разведчиков. Число последних определялось из принятого в то время в иностранных флотах мнения, что на каждый броненосец должно приходиться 2–3 разведчика двух типов: «дальние» (1-го ранга) водоизмещением 5000–6000 т и «ближние» (2-го ранга) в 2000–2500 т. При этом не исключалось участие крейсеров 1-го ранга в эскадренном бою, а также в операциях на торговых путях противника.

Для требуемого состава эскадры в дополнение к уже строившимся по кораблестроительной программе 1895 года необходимо было построить еще шесть крейсеров в 5000–6000 т, которые были включены в дополнительную программу 1898 года «для нужд Дальнего Востока».

Программа была утверждена Николаем II 20 февраля 1898 года. Сразу же управляющий Морским министерством П.П. Тыртов приказал Морскому техническому комитету (МТК) разработать задания на проектирование (тогда их называли «программы проектирования») новых кораблей. Разрабатывая задание на проектирование, специалисты МТК исходили из того, что новый крейсер должен быть сильнее и быстроходнее соответствующих японских крейсеров. Водоизмещение дальнего разведчика из соображений экономии средств ограничивалось 6000 т, скорость полного хода задавалась сравнительно высокой для того времени – 23 узла. Артиллерийское вооружение должно было состоять из 12 – 152-мм и 12 – 75-мм орудий. Специалисты артиллерийского отдела МТК считали, что более скорострельные 152-мм орудия обеспечат большую огневую мощь, чем 2 – 203-мм и 10 – 120-мм пушек у вероятных противников – японских крейсеров типа «Кассаги». Минное вооружение должно было состоять из шести торпедных аппаратов. Механический отдел МТК считал, что на крейсера должны быть установлены водотрубные котлы системы Бельвиля.

Заданные ограниченное водоизмещение, сильное вооружение и значительные запасы топлива было невозможно совместить с сильной броневой защитой. Поэтому пришлось отказаться от броневого пояса по ватерлинии и ограничиться карапасной броневой палубой. В начале апреля 1898 года приглашения на участия в конкурсе проектов вместе с «программами на проектирование» были разосланы иностранным и русским заводам.

Привлечение иностранных кампаний объяснялось тем, что российские заводы были загружены выполнением программы 1895 года; кроме того, таким образом предполагали получить образцы кораблей, изготовленные по последнему слову зарубежной техники, и на их основе организовать строительство аналогов на отечественных верфях.

Но контракт на постройку первого крейсера – «Варяга» подписали с приехавшим в Петербург главой американской фирмы «Уильям Крамп и сыновья» без конкурса 11 апреля 1898 г. Эта фирма была давним контрагентом русского флота: еще в 1878–1879 годах она строила и переоборудовала суда для Балтийского флота. Одновременно с крейсером она получила заказ на строительство броненосца (будущий «Ретвизан»).

Проекты же остальных заводов тщательно изучались специалистами отделов МТК. 3 июля состоялось итоговое заседание по обсуждению проектов, представленных на конкурс Невским заводом (Россия), верфями «Германия», «Шихау», «Ховальдсверке» (Германия) и «Ансальдо» (Италия). Лучшим признали проект верфи «Германия» в Киле, принадлежавшей концерну Круппа. С этим мнением согласился генерал-адмирал, и по его докладу 27 июля было получено разрешение Николая II на заказ второго крейсера Круппу. 4 августа акционерное общество судостроительных и механических заводов «Германия» и Морское министерство заключили межу собой контракт.

Позднее поступили на конкурс один английский проект и один германский – фирмы «Вулкан». Первому условно присвоили в МТК четвертое место, а последний признали даже лучшим, чем проект верфи «Германия». После этого «Вулкану» заказали третий крейсер, получивший позже имя «Богатырь». Таким образом, в США и в Германии тремя разными заводами по оригинальным проектам, но по единому заданию строились три крейсера для Российского Императорского флота. В результате подобного распределения заказов флот быстро пополнился не просто новыми кораблями, а современными образцами судостроения различных «кораблестроительных школ». Выбрав лучший из них, предполагалось начать серийное строительство крейсеров на отечественных заводах.

Действительно, по чертежам крейсера «Богатырь», строившегося в Штеттине на заводе «Вулкан», на русских заводах были построены три крейсера («Олег» в Новом адмиралтействе Петербурга, «Кагул» в Николаеве и «Очаков» в Севастополе). По образцу броненосного крейсера «Баян» (завод «Форш и Шантье» в Тулоне) в Новом адмиралтействе были построены «Баян» (второй) и «Паллада». На Невском заводе в Петербурге были построены легкие крейсера «Жемчуг» и «Изумруд» по типу «Новика» (завод «Шихау», Данциг).

А вот по типу «Аскольда» построить крейсер на русских заводах не удалось. В мае 1899 года Морское министерство запросило фирму о возможности передачи чертежей крейсера какому-либо русскому заводу – предполагалось построить такой же крейсер в России, но концерн Круппа ответил, что может разрешить это только за соответствующее вознаграждение или в случае заказа заводу «Германия» второго крейсера.

Завод «Германия» строит русский крейсер

4 августа 1898 года между Акционерным обществом судостроительных и механических заводов «Германия», входившим в концерн Круппа, в лице директора завода по кораблестроению Раухфуса и Морским министерством в лице начальника Главного управления кораблестроения и снабжения вице-адмирала В.П. Верховского был заключен контракт на постройку крейсера водоизмещением 5900 тонн.

В соответствии с контрактом фирма должна была построить крейсер за 3,78 млн рублей (8,2 млн германских марок) без стоимости вооружения и сдать его специальной приемной комиссии через 23 месяца со дня подписания контракта. Вся сумма делилась на 10 равных платежей и подлежала выплате по мере постройки корабля. За невыполнение условий контракта предусматривались штрафные санкции, причем штрафы за недобор скорости значительно превышали штрафы за невыполнение сроков сдачи. Так, например, в случае развития крейсером средней скорости менее 21, но более 20 узлов с фирмы удерживалось 25 % суммы оплаты, а за просрочку в сдаче – 1 % за каждый месяц опоздания. Если бы скорость на испытаниях была меньше 20 узлов, то Морское министерство могло вообще отказаться от корабля.

Что же представлял собой завод «Германия», которому было доверено построить бронепалубный крейсер для российского флота?

Предприятие было основано в 1825 году в виде небольшой машиностроительной мастерской, к которой в 1836 году были присоединены котельная и литейная мастерские, и весь завод перенесен в Тегель, близ Берлина.

До 1871 года фирма вовсе не занималась судостроением, а строила преимущественно небольшие машины и котлы. В 1871 году фирма приобрела в Гаардене напротив Киля (на северо-западном берегу Кильской бухты) небольшую верфь «Норддойче верфь», основанную в 1865 году. В 1880 году был куплен участок площадью 60 000 кв. м и построено пять открытых стапелей для постройки судов средней величины, преимущественно военных. С 1882 года завод именуется «Шифф унд машиненбау А.Г. Германия». Но дела общества, главным образом по причине отсутствия значительного оборотного капитала и относительно слабого оборудования, шли относительно вяло.

В 1896 году известная пушечная и сталелитейная фирма «Фридрих Крупп» в Эссене арендовала завод на 25 лет, а в 1902 году купила его и верфь переименовали в «Фридрих Крупп А.Г. Германиенверфь».

В 1900 году число рабочих достигало 2600 человек, к 1908 году число их возросло до 5000 человек.

До 1901 года завод «Германия» строил машины для своих кораблей в Тегеле около Берлина. Стальные конструкции и броню он получал с головного предприятия Круппа в Эссене.

Фирма Ф. Круппа, имевшая в своем распоряжении колоссальные денежные средства, построила и оборудовала сразу такой судостроительный завод, который превзошел все существовавшие германские верфи. Затраты фирмы Круппа на переустройство завода с расширением его территории составляли около 10 млн марок за 2–3 года.

К 1908 году участок, занимаемый заводом, занял площадь в 235 тыс. кв. м, имея береговую линию в 800 м, застроенная площадь – 80 тыс. кв. м.

Территория завода делилась городской улицей на две части: судостроительную – на нижнем прибрежном участке и литейно-котельную с рабочим городком – на верхнем участке за улицей.

На заводе имелось 13 стапелей: три открытых для малых судов и миноносцев, общей площадью 50 × 75 м, и четыре покрытых шатрами железной решетчатой конструкции, с остеклением и потолочными мостовыми электрическими кранами, по два на каждый стапель. Длина покрытых стапелей 115, 125, 135 и 150 м, ширина двух – 26 м и двух – 30 м. Вдоль стапелей под арками решетчатых столбов проложены рельсовые пути для вагонеток. Стапели бетонные, с короткими подводными частями, огражденными дамбами и снабженными батопортами. Наконец, имеются еще три открытых стапеля с железными эстакадами для передвижения электрических 3-т кранов, длиной от 160 до 225 м, позже был построен отдельный эллинг для подводных лодок.

К главным стапелям с тыла примыкала двухпролетная судостроительная мастерская (45 × 138 м) с четырьмя 3-тонными электрическими кранами и рельсовыми путями вдоль всей мастерской.

При этом продольные краны эллингов могут доходить до самых мостовых кранов мастерской и принимать с них материалы непосредственно.

Полная площадь мастерских завода составляла 23 460 кв. м. Число дыропробивных станков и ножниц – 32. Всего станков 840. Число электромоторов к станкам – 260. Число электрических кранов – 78 общей грузоподъемности до 750 т.

К судостроительной мастерской примыкал разбивочный плаз, рабочие плазы с нагревательными печами для листов и угольников и судостроительная кузница.

Склад стальных листов примыкал сзади к судостроительной мастерской, циркулярный кран, описывающий дугу над складом стали, подавал листы прямо к кранам судостроительной мастерской.

На прибрежном участке располагались также машиносборочная с токарной и кузницей для меди (до 400 станков новейших типов), помещение для испытания машин и материалов, слесарная с 40-т катучим краном – траввелером для подачи броневых плит, молотовая кузница для машиностроительных целей и др. мастерские.

В глубине верхнего участка имеется литейная площадью 9600 кв. м с двумя кранами, полным оборудованием и производительностью 14 т чугуна и 2,5 т другого металла в час.

К улице выходила котельная мастерская, светлая, с современным оборудованием, оснащенная гидравлическими и пневматическими инструментами.

Для освещения завода имелось 450 дуговых ламп и 4400 ламп накаливания. Вся территория завода была покрыта густой сетью широко- и узкоколейных дорог.

Завод не имел специального бассейна для достройки судов, взамен этого он использовал часть Кильской бухты, далеко врезывающейся в материк и достаточно глубокой вдоль заводской береговой полосы, чтобы дать возможность самым большим спущенным со стапеля судам пришвартоваться и заканчиваться постройкой, пользуясь береговыми кранами. На набережной имелись береговые краны в 15, 30, 40 и 150 т.

Недостатком фирмы «Германия» явилось то, что управление заводом находилось не в руках одного энергичного и заинтересованного в прибылях человека, как, например, Ч. Крампа – главы завода, строившего «Варяг», а в руках целой комиссии из пяти директоров – по кораблестроению, по машиностроительной части, по коммерческому ведению дела, по юридическим вопросам и, наконец, по общим вопросам.

До заключения контракта с русским Морским министерством фирма «Германия» построила для германского флота броненосец береговой обороны «Зигфрид» (1888–1890), броненосец «Верт» (1890–1893), броненосный крейсер «Кайзерин Августа» (1890–1892), три бронепалубных крейсера и три миноносца.

Одновременно с «Аскольдом» строился броненосец «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (1898–1901). Строившиеся в 1897–1901 гг. крейсеры «Газелле», «Нимфа» и «Амазон» имели вдвое меньшее, чем крейсер для России, водоизмещение.

В дальнейшем завод «Германия» строил линейные корабли (потом и дредноуты), большие и малые крейсеры, миноносцы подводные лодки, грузовые и пассажирские пароходы. Для России завод в 1902–1907 гг. построил подводные лодки «Форель», «Карп», «Карась» и «Камбала», а в 1905–1907 гг. – минные крейсера (эсминцы) «Всадник» и «Гайдамак».

Завод построил половину миноносцев и эсминцев для германского императорского флота. Он же строил эсминцы и подводные лодки для кригсмарине. В 1945 году предприятие прекратило свою деятельность.

Следует отметить то обстоятельство, что одновременно (в 1898–1900 гг.) на другой германской верфи – «Вулкан» в Штеттине для японского флота был построен броненосный крейсер «Якумо» – основной противник «Аскольда» в бою 28 июля 1904 года.

Заказ крупного корабля для России руководство акционерного общества «Германия» рассматривало как престижный и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. Поэтому работы на верфи начались 24 октября 1898 года, когда в Киль прибыла со сталелитейного завода в Эссене первая партия металла для корабельных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком, т. е. МТК. На заводе в Тегеле приступили к изготовлению котлов и паровых машин.

Морской агент в Германии лейтенант А.К. Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября 1898 года киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена ⅓ шпангоутов и начата сборка фундаментов машин. Однако в МТК обнаружили в присланных за месяц до этого чертежах много недостатков, а расчеты прочности и остойчивости в проекте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы – они же авторы проекта: Раухфус (по корпусу) и Шульц (по механической установке). Специалисты МТК рассчитывали на то, что в проект могут быть внесены существенные изменения. Но этого не произошло, так как днище было уже готово, шпангоуты доведены до броневой палубы, установлены четыре пояса наружной обшивки. Немцы, несмотря на настоятельные требования русской стороны, категорически отказались делать полубак, чтобы не демонтировать уже собранные конструкции, и из опасения получить дифферент на нос. МТК вынужден был согласиться, хотя это и снижало мореходность корабля. В результате дебатов приняли компромиссное решение – носовую надстройку удлинили в нос и подняли на нее баковое (погонное) 152-миллиметровое орудие. Оказалось, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных водонепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталось только в машинных и котельных отделениях. Двойное дно было восстановлено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно – пришлось бы заново перепланировать все внутренние помещения. Здесь МТК пришлось уступить, но комитет все же настоял на целом ряде позиций: после упорного сопротивления фирма согласилась на бортовые скуловые кили, продольные переборки под броневой палубой на протяжении машинных и котельных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось дополнительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевременно включено в контракт.

Стремясь обеспечить контрактную (23 уз.) скорость, завод пошел по пути зауживания и облегчения корпуса. При большей длине по КВЛ (130 м), чем у «Варяга» (127,9 м), и немногим меньшей, чем у «Богатыря» (132,4 м), он имел меньшую ширину – 15 м (15,85 м у «Варяга» и 16,46 м у «Богатыря»). При этом остойчивость, зависящая от ширины, не была оговорена в контракте, поэтому МТК в 1900 г. настоял, чтобы контрактное значение метацентрической высоты (0,957 м при нормальном запасе угля и 0,86 м при с полным запасом) было гарантировано фирмой. Для этого ГУКиС должно было заключить с ней дополнительный договор. МТК пришлось вести борьбу за повышение прочности корпуса, напряжения в котором по первоначальному проекту чуть ли не вдвое превосходили допускавшиеся по нормам русского флота. Однако завод, форсируя постройку корабля по этому облегченному варианту, поставил заказчика перед свершившимся фактом и вынудил МТК отказаться от усиления связей, прежде всего днища. Уже на предварительных испытаниях в 1901 году облегчение корпуса дало о себе знать сильной вибрацией.

Много споров вызвал вопрос о количестве дымовых труб. В ходе проектирования было изменено количество котельных отделений. В дополнение к восьми котлам в четырех котельных отделениях установили девятый в отдельном котельном отделении. Поэтому появилась пятая, более тонкая, труба. Кораблестроительный отдел МТК требовал сократить их число, чтобы уменьшить площадь цели во время боя и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности труб и носовой части. Директор фирмы по механической части инженер Шульц категорически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую – переднюю. Он доказывал, что это приведет к снижению скорости на один узел. Его поддержал механический отдел МТК, и корабль остался пятитрубным – единственным в русском флоте (во Франции шесть броненосных крейсеров, построенных в начале ХХ века, имели по шесть труб, в Италии два броненосца также имели шесть труб). Флотские остряки называли «Аскольд» и фабричными трубами, и пачкой папирос.

Так как в Киле полным ходом продолжались работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам МТК 19 января 1899 года вынужден был одобрить проект с 55 пунктами замечаний и дополнений. Первоначально предложенное водоизмещение крейсера 5000 т к моменту утверждения спецификации МТК возросло до 6000 т, считая 710 т нормального запаса угля.

Однако в утвержденном проекте были упущены некоторые важные вопросы: у крейсера отсутствовала ходовая рубка, хотя на всех русских крейсерах, даже легких, они имелись. Отсутствовала теплоизоляция жилых помещений, верхняя палуба покрывалась линолеумом, а не деревом, и т. д. Ряд этих вопросов пришлось решать уже в ходе строительства крейсера.

3 декабря 1898 года в Киль прибыл капитан 2-го ранга Н.К. Рейценштейн, назначенный наблюдающим за постройкой крейсера (как правило, наблюдающий за постройкой корабля назначался затем его командиром). Николай Карлович был опытным офицером и моряком. Окончив в 1875 году Морской корпус, а затем Минные офицерские классы, он в качестве минного офицера служил на клипере «Джигит», фрегате «Князь Пожарский», крейсере «Адмирал Корнилов». Он служил флагманским минным офицером эскадры Тихого океана и практической эскадры Балтийского моря, командовал миноносками и миноносцами, канонерской лодкой «Ёрш» и транспортом «Европа». 11 апреля 1899 года Н.К. Рейценштейн был произведен в капитаны 1-го ранга.

В помощь Н.К. Рейценштейну были назначены старший инженер-механик П. Алексеев, наблюдающий за постройкой механизмов, и младший судостроитель Э.Р. де Грофе, контролировавший постройку корпуса корабля.

Администрация фирмы создала благоприятные условия для работы наблюдающих за постройкой. «Показывают мне решительно все и по моей просьбе с удовольствием дают разъяснения», – докладывал Н.К. Рейценштейн. Работы на стапеле велись быстро, но без ущерба качества – «точно, прочно и аккуратно настолько, что большей аккуратности и требовать нельзя».

Члены комиссии не только придирчиво контролировали соблюдение фирмой контракта и спецификации, но и вносили много предложений по усовершенствованию крейсера, его внутреннего устройства и механизмов.

21 декабря 1898 года крейсеру было присвоено имя. В этот день управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов положил перед Николаем II список кораблей, составленный офицерами ГМШ. Император должен был выбрать из него названия для новых броненосцев и крейсеров Российского императорского флота. Отвергнув «Северный орел», «Илья Муромец», «Кастор», «Полкан», «Олаф», «Оливуца», царь дописал несколько имен, и затем утвердил окончательные названия. Так одновременно получили названия броненосцы «Цесаревич», «Победа», «Ретвизан», крейсеры «Баян», «Аскольд», «Богатырь», «Варяг» и «Новик». 11 января 1899 года всех их зачислили в списки флота. Имя «Аскольд» получил крейсер, строившийся в Киле.

Аскольд (? – 882 г.) – легендарный киевский князь, совершивший в 866 и 867 годах походы на Византию. Убит в Киеве новгородским князем Олегом.

Первый корабль, носивший имя князя, – винтовой фрегат «Аскольд» был построен в Новом адмиралтействе С.-Петербурга в 1852–1857 годах, вошел в состав Балтийского флота. Он участвовал в изучении морей Дальнего Востока. В 1861 году фрегат исключили из списков флота.

В 1862–1864 годах на Охтенской верфи С.-Петербурга был построен винтовой корвет «Аскольд», вошедший в состав Балтийского флота. Корвет снискал славу самого быстрого и самого красивого корабля русского флота. Как и первый «Аскольд», корвет участвовал в изучении морей Тихоокеанского бассейна. В 1872–1878 годах им командовал П.П. Тыртов, с 1896 года – управляющий Морским министерством (при его правлении строился крейсер «Аскольд»). В 1891 году корвет был выведен из боевого состава.

Третий корабль с этим именем – крейсер 1-го ранга – зачислили в списки флота 11 января 1899 года, причем официальная закладка состоялась лишь через полгода, 8 июля.

К началу марта 1899 года корпус «Аскольда» был доведен до броневой палубы по всей длине корабля, продолжалась установка и клепка листов наружной обшивки и подстилки под броневую палубу, установлены форштевень, ахтерштевень и скуловые кили. На заводе в Тегеле заканчивали отливку всех 12 цилиндров главных паровых машин. Первая партия броневых плит для скосов броневой палубы над машинно-котельными отделениями успешно прошла испытания стрельбой в Эссене.

К началу апреля на стапель было выставлено уже 570 т металлических конструкций корпуса, что давало фирме право на получение очередного платежа. Началась установка броневых плит. И тут произошло одно из непредвиденных событий, замедливших темп работ.

Вечером 17 апреля на верфи из-за короткого замыкания на электростанции возник пожар. Для его тушения были задействованы все пожарные средства завода города и стоящих на рейде судов. Удалось остановить распространение огня в сторону строящихся кораблей. Пожарные работали всю ночь и следующий день. В результате пожара сгорело здание, в котором находились судостроительная, малярная и такелажная мастерские и такелажный склад. В конторе наблюдающего за постройкой корабельного инженера Э.Р. де Грофе, где размещались и немецкие инженеры, сгорели все рабочие чертежи «Аскольда». К счастью, оставалось еще два экземпляра.

При пожаре пострадали сверлильные станки, и отверстия в стальных листах и броневых плитах пришлось сверлить вручную. Темп работ резко замедлился. Фирма обратилась к управляющему Морским министерством с ходатайством о продлении срока постройки крейсера на два месяца из-за случившегося большого пожара. По этому поводу началась длительная переписка.

8 июля 1899 года без торжественной церемонии произошла официальная закладка «Аскольда». Также без торжественной церемонии в 1899 году закладывались и другие корабли, строившиеся на иностранных верфях: броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан», крейсера «Баян», «Варяг» и «Богатырь». На заводах Петербурга при торжественной закладке крупных кораблей присутствовали император или генерал-адмирал. Так, 23 мая 1897 года были заложены однотипные крейсера «Паллада», «Диана» и «Аврора». На торжествах присутствовал великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, а 11 мая 1900 года в церемонии закладки броненосца «Император Александр III» участвовал император Николай II и члены императорской фамилии.