От колыбели до колыбели. Меняем подход к тому, как мы создаем вещи

Данное издание осуществлено в рамках совместной издательской программы Музея современного искусства «Гараж» и ООО «Ад Маргинем Пресс»

© Michael Braungart, William McDonough, 2008

© ООО «Ад Маргинем Пресс», 2020

© Фонд развития и поддержки искусств «АЙРИС» / IRIS Foundation, 2020

⁂

Посвящается

нашим семьям

и детям всех родов

во все времена

Мир не сумеет преодолеть текущий кризис, сохраняя тот уровень мышления, на котором он возник.

– Альберт Эйнштейн

Взгляни на солнце.

Посмотри на луну и звезды.

Вглядись в красоту весеннего расцвета земли.

Теперь подумай.

– Хильдегарда Бингенская

То, что вы называете своими природными ресурсами, наши люди называют своими родственниками.

– Орен Лайонс, хранитель веры племени онондага

Глава первая
Проблема дизайна

Весной 1912 года один из самых больших движущихся объектов, когда-либо созданных человеком, покинул английский порт Саутгемптон и плавно двинулся к Нью-Йорку. Он казался миниатюрным отображением индустриальной эпохи: это было мощное воплощение техники, процветания, роскоши и прогресса. Его масса составляла шестьдесят шесть тысяч тонн. Длина его стального корпуса была равна четырем городским кварталам. Каждый его паровой двигатель был размером с городской дом. И он двигался навстречу чудовищному столкновению с природным миром.

Этим кораблем, разумеется, был «Титаник», корабль-зверь, якобы непроницаемый для сил природы. По мнению капитана, команды и многих пассажиров, ничто не могло потопить его.

Можно сказать, что «Титаник» не только был продуктом промышленной революции, но остается наиболее удачной созданной ею метафорой индустриальной инфраструктуры. Как и знаменитый корабль, эта инфраструктура приводится в движение грубыми искусственными источниками энергии, истощающими окружающую среду. Она загрязняет воду и задымляет небо. Она пытается действовать по собственным правилам, которые находятся в противоречии с природой. И хотя она может быть невидимой, основные изъяны в ее схеме предвещают трагедию и несчастье.

Краткая история промышленной революции

Представьте себе, что вам дали задание спроектировать индустриальную революцию – ретроспективно. С учетом ее негативных последствий задание будет выглядеть примерно так.

Схема системы производства, которая:

1. ежегодно выбрасывает миллионы фунтов токсичных веществ в воздух, воду и почву;

2. производит опасные вещества, которые будут требовать постоянной бдительности от грядущих поколений;

3. создает гигантское количество отходов;

4. помещает ценные вещества в отверстия по всей планете, откуда они никогда не будут извлечены;

5. требует разработки тысячи сложных нормативов – не для того, чтобы охранять людей и природные системы, а скорее для того, чтобы защитить их от слишком быстрого отравления;

6. измеряет производительность минимальной занятостью;

7. создает процветание, выкапывая или вырубая природные ресурсы, а затем закапывая или сжигая их;

8. сокращает разнообразие видов и культурных практик.

Разумеется, промышленники, инженеры, изобретатели и другие умы, поддерживавшие промышленную революцию, не предполагали таких последствий. На самом деле промышленная революция не была задумана согласно единой схеме. Она обретала свой вид постепенно, по мере того как промышленники, инженеры и дизайнеры пытались разрешить проблемы и добиться моментальной выгоды от того, что считали возможностями, в беспрецедентный период быстрых и больших изменений.

Промышленная революция началась с текстильного производства в Англии, где основным занятием на протяжении столетий было сельское хозяйство. Крестьяне возделывали землю; работники в поместьях и члены городских гильдий производили еду и товары; ремесленники трудились индивидуально: ремесло было их побочной деятельностью, сверх возделывания земли. В течение нескольких десятилетий такое надомное производство, которое зависело от труда отдельных работников, изготовлявших в небольших количествах шерстяную одежду, трансформировалось в систему механизированных фабрик, производящих большие значительные объемы ткани – по большей части хлопковой, а не шерстяной.

Это изменение подстегнула быстрая смена новых технологий. В середине XVIII века кустари пряли шерсть на прялках у себя дома, руками и ногами нажимая на педали, чтобы произвести одну нить. Прядильная машина «Дженни», запатентованная в 1770 году, увеличила число нитей до восьми, затем до шестнадцати и больше. Более поздние модели могли прясть одновременно до восьмидесяти нитей. Другое механическое оборудование, такое как кольцепрядильная машина и прядильная машина периодического действия, уже увеличивало производство в темпе, напоминавшем закон Мура (названный в честь Гордона Мура, основателя Intel), согласно которому вычислительная мощность и производительность компьютеров удваиваются каждые полтора года.

В доиндустриальную эпоху экспортируемые ткани перевозились кораблями по морю, что было медленно и – в плохую погоду – ненадежно, отягощено высокими пошлинами и суровыми законами, а также не защищено от пиратов. Действительно, можно только удивляться, что груз вообще доходил до пункта назначения. Железная дорога и пароходное сообщение позволили перевозить изделия быстрее и дальше. К 1840 году фабрики, которые раньше производили тысячу изделий в неделю, обладали средствами и достаточной мотивацией производить тысячу изделий в день. Ткачи стали слишком заняты, чтобы заниматься сельским хозяйством, и двинулись в города, чтобы быть ближе к фабрикам, где они и их семьи могли работать по двенадцать и более часов в день. Городские территории расширялись, товары производились в бо́льших количествах, городское население возрастало. Больше, больше, больше – работ, людей, товаров, фабрик, торговли, рынков – таков, казалось, был закон времени.

Как и всякий парадигмальный сдвиг, этот столкнулся с сопротивлением. Надомные работники боялись потерять работу, и луддиты (сторонники Нэда Лудда) – опытные суконщики, недовольные появлением новых машин, и управлявшие этими машинами неквалифицированные рабочие – крушили экономившее труд оборудование и препятствовали изобретателям, многие из которых, так и не успев получить доход от своих изобретений, умерли в забвении и нищете. Сопротивление касалось не только технической, но также духовной и творческой жизни. Поэты-романтики ясно отражали растущее различие между сельским, природным пейзажем и городским – зачастую в безнадежных тонах: «Города… не что иное, как разросшиеся тюрьмы, которые не впускают мир со всеми его красотами», – писал поэт Джон Клэр^[1]. Художники и эстеты, такие как Джон Рёскин и Уильям Моррис, испытывали страх за цивилизацию, эстетическая чуткость и физические структуры которой приобрели новый вид под влиянием материалистических проектов.

Существовали и другие, более долговременные, проблемы. Викторианский Лондон был известен как «огромный грязный город», как назвал его Чарльз Диккенс, а его нездоровая среда и страдающие низшие слои общества стали символами разраставшегося промышленного города. Воздух Лондона был так загрязнен находящимися в нем частицами, главным образом выбросами сжигаемого угля, что людям приходилось менять манжеты и воротнички в конце дня (то же повторилось в Чаттануге в 1960-х и повторяется до сих пор в Пекине и Маниле). На начальном этапе на фабриках и при других промышленных операциях, таких как разработка месторождений, материалы считались дорогими, тогда как люди зачастую дешевыми. Наравне со взрослыми в плачевных условиях по многу часов работали дети.

Но в целом дух промышленников раннего периода – и многих других – был полон оптимизма и веры в прогресс человечества. Индустриальный бум порождал новые институции, сопутствовавшие промышленному подъему: коммерческие банки, фондовые биржи, коммерческую печать. Все они открывали дальнейшие возможности занятости для нового среднего класса, укрепляя социальные связи на основе экономического роста. Более дешевые продукты, общественный транспорт, водопровод и канализация, уборка мусора, прачечные, безопасное жилье и другие удобства дали людям, как богатым, так и бедным, то, что представлялось более справедливым жизненным стандартом. Теперь доступ ко всем удобствам был не только у праздных классов.

У промышленной революции не было плана, но был мотив. По сути, это была экономическая революция, движимая желанием прирастить капитал. Промышленники хотели производить продукты настолько эффективно, насколько возможно, и обеспечить наибольшим количеством товаров как можно большее количество людей. В большинстве отраслей производства это означало переход от ручной работы к эффективно механизированной.

Возьмем автомобили^[2]. В начале 1890-х автомобиль (европейского производства), чтобы удовлетворить технические требования покупателя, делали мастера, которые обычно были независимыми контракторами. Например, станкостроительная компания в Париже, к тому же ведущий производитель автомобилей в то время, производила лишь несколько сот машин в год. Это были роскошные образцы, медленно и заботливо создаваемые вручную. Не было стандартных систем измерения и стандартизации частей, не было способа резать твердую сталь, поэтому части создавались различными подрядчиками, закалялись под воздействием нагрева (что зачастую изменяло размеры) и индивидуально подгонялись к сотне других деталей машины. Двух одинаковых не было, и быть не могло.

Генри Форд работал инженером, механиком, конструктором гоночных машин (на которых сам участвовал в гонках), а в 1903 году основал Ford Motor Company. Произведя некоторое количество машин, Форд осознал, что для того, чтобы выпускать машины для современного американского рабочего – не только для богатого, – ему нужно будет создавать дешевые автомобили, причем в больших количествах. В 1908 году его компания начала производить легендарную модель Т – «автомобиль для масс», о котором мечтал Форд, «созданный из лучших материалов, лучшими специалистами, каких только можно было нанять, по самым простым схемам, которые может изобрести современное инженерное искусство… такой дешевый, что любой человек с хорошим жалованием будет в состоянии иметь его в собственности»^[3].

В последующие годы ряд аспектов развития промышленности способствовал достижению этой цели, революционизируя производство автомобилей и быстро растущий уровень эффективности. Прежде всего, централизация: в 1909 году Форд объявил, что его компания будет производить только модель Т, а в 1910-м перенес производство на гораздо более крупный завод, где в энергоснабжении применялось электричество, а ряд производственных процессов происходил в общем закрытом помещении. Самое известное новшество Форда – это движущийся конвейер. На ранних стадиях производства двигатель, рамы и кузова автомобилей собирались отдельно, затем группа рабочих монтировала их вместе. Новшество Форда было в том, что он приблизил материалы к человеку, а не человека к материалам. Он и его инженеры сконструировали движущийся конвейер, опираясь на аналогичные, применявшиеся в мясной промышленности в Чикаго: конвейер подавал материалы рабочим и, что самое эффективное, давал возможность каждому из них повторять одну и ту же операцию по мере того, как собираемый автомобиль двигался дальше, что значительно уменьшало общее время работы.

Это достижение наряду с другими сделало возможным массовое производство универсального автомобиля – модели Т – в одной централизованной локации, где одновременно собирается большое количество машин. Возросшая эффективность снизила стоимость модели Т (с восьмисот пятидесяти долларов в 1908 году до двухсот девяноста долларов в 1925-м), и продажи резко выросли. К 1911 году, до внедрения конвейера, продажи модели Т совокупно составляли 39 640 штук. К 1927 году совокупные продажи достигли пятнадцати миллионов.

Преимущества стандартизированного, централизованного производства были многочисленны. Несомненно, оно приносило более значительный и более быстрый доход промышленникам. С другой стороны, производство было, по словам Уинстона Черчилля, «арсеналом демократии», поскольку его возможности были так велики, что оно могло (как в двух мировых войнах) дать мощный ответ в условиях войны. Массовое производство имело еще один демократизирующий аспект: как показала модель Т, когда цены ранее недоступного товара или услуги падают, возможность пользоваться ими получает бо́льшее число людей. Новые возможности работы на заводах улучшили жизненные стандарты, поскольку заработная плата увеличилась. Сам Форд содействовал этим изменениям. В 1914 году, когда средний заработок фабричного рабочего составлял 2,34 доллара в день, Форд поднял его до пяти долларов, подчеркивая, что машины не могут покупаться машинами. (Он также уменьшил рабочий день с девяти до восьми часов.) Одним рывком он создал свой собственный рынок и поднял планку для всего мира промышленности.

С дизайнерской точки зрения модель Т выражает главную цель первых промышленников: создать продукт, который был бы желанным, доступным и пригодным к эксплуатации любым человеком, продукт, которым можно было бы долго пользоваться (пока не придет время покупать новый) и который мог бы производиться быстро и дешево. В соответствии с этими направлениями техническое развитие концентрировалось на возрастании «мощности, точности, экономии, системности, бесперебойности, скорости»^[4], если использовать технологический список требований Форда к массовому производству.

По понятным причинам цели проекта у первых предпринимателей были довольно специфическими: они ограничивались практичностью, доходностью, эффективностью и последовательностью. Многие промышленники, дизайнеры и инженеры не видели свои проекты частью большей системы, выходящей за границы экономики. Но они разделяли несколько общих допущений относительно мира.

«Что не изменилось под действием человека»

Ранние типы промышленности основывались на уверенности в бесконечности запасов природного «капитала». Руда, лес, вода, зерно, скот, уголь, земля – всё это было сырьем для производственных систем, изготовлявших товары массового спроса, и остается им до сих пор. Завод Форда River Rouge представлял собой поточное производство в крупном масштабе: огромное количество железа, угля, песка и другого сырья поступало на фабрику на входе и, попав внутрь, превращалось в новые автомобили. Хозяева производств наживались, превращая ресурсы в продукты. Прерии шли под сельское хозяйство, а грандиозные леса рубили на топливо и на древесину. Заводы располагались рядом с природными ресурсами ради легкого к ним доступа (сегодня известная компания, производящая окна, расположена в месте, которое когда-то было окружено огромными соснами, использовавшимися для оконных рам) и неподалеку от водоемов, использовавшихся в производственных процессах и для ликвидации отходов.

В XIX веке, положившем начало подобной практике, хрупкость окружающей среды не привлекала широкого внимания. Ресурсы казались бесконечными. Сама природа воспринималась как мать-земля, постоянно возрождающаяся, способная всё поглотить и процветать дальше. Даже Ральф Уолдо Эмерсон, проницательный философ и поэт, пристально всматривавшийся в природу, выражал общее убеждение, когда в начале 1830-х годов описывал природу как «то, что не изменилось под действием человека, – пространство, воздух, река, листок на дереве»^[5][6]. Многие верили, что изобилие, неиспорченное и невинное, будет существовать всегда. Популярные произведения Редьярда Киплинга и других авторов изображали дикие места, которые еще существовали и, казалось, будут существовать вечно.

В то же время западная точка зрения расценивала природу как грубую, опасную силу, которую следует цивилизовать и покорить. Люди воспринимали силы природы как враждебные, поэтому атаковали сами, чтобы держать их под контролем. В Соединенных Штатах покорение фронтира приобрело силу основополагающего мифа, а «завоевание» дикой местности с нетронутой природой стало считаться культурным – и даже духовным – императивом.

Сегодня наше понимание природы коренным образом изменилось. Новые исследования показывают, что океаны, воздух, горы, а также растения и животные, обитающие в них, более уязвимы, чем считали первопроходцы. Но современная промышленность всё еще продолжает действовать в соответствии с парадигмами, сложившимися в те времена, когда люди совершенно по-другому воспринимали мир. Ни благополучие природных систем, ни понимание их хрупкости, сложности и взаимосвязанности не были частью программы индустриального проекта. Глубочайшая основа сложившейся сейчас индустриальной инфраструктуры линейна: она сосредоточена на изготовлении продукта и доставке его потребителю быстро и дешево, без учета всего остального.

Нет никаких сомнений в том, что промышленная революция принесла множество позитивных социальных изменений. С повышением жизненных стандартов продолжительность жизни, как можно было ожидать, сильно увеличилась. Медицинская помощь и образование значительно усовершенствовались и стали более доступны. Электричество, телекоммуникации и другие достижения подняли уровень бытовых удобств. Технические достижения принесли так называемым развивающимся странам большую выгоду, включая возросшую продуктивность сельскохозяйственных земель, невероятно выросшие урожаи и запасы продовольствия для увеличивающегося народонаселения.

Но в проекте промышленной революции были фундаментальные изъяны. Они привели к нескольким ключевым упущениям, и мы унаследовали разорительные последствия наряду с допущениями, господствовавшими в эпоху, когда эта трансформация обрела свой вид.