Посвящается 155-летию судоходства на Енисее
Руководитель проекта
Ю. А. Кирюшин
Редакционный совет
A. В. Яковлев, заместитель директора Красноярского представительства ПАО «ГМК «Норильский никель», президент Ассоциации енисейских судовладельцев, президент Красноярской региональной общественной организации «Клуб енисейских капитанов»
С. С. Иванов, редактор газеты «Речник Енисея», литературный редактор
Консультанты
В. А. Козаченко, капитан-наставник, ветеран флота
B. В. Саушкин, механик-наставник, ветеран флота
Н. П. Скобло, капитан-наставник, ветеран флота, поэт, прозаик
В книге использованы материалы и фотографии из архивов Енисейского речного пароходства и его подразделений,
Музея истории и развития судоходства в Енисейском бассейне, ФБУ «Администрация «Енисейречтранс», газеты «Речник Енисея», из личных архивов красноярских речников
Дорогие друзья!
Книга «Рождённые Енисеем» рассказывает об огромном вкладе речников в развитие Красноярского края, освоение великих сибирских просторов.
Автор издания Иван Антонович Булава воссоздаёт более чем 155-летнюю историю судоходства на Енисее через судьбы выдающихся людей – капитанов, механиков, управленцев флота. Мы узнаем о самоотверженных трудовых буднях речников в разные исторические эпохи, начиная со знаменательной даты, когда на воду был спущен первый пароход, построенный на Енисейской судоверфи. Героев книги объединяют высокое чувство ответственности, умение принимать непростые решения и уверенно следовать верному курсу.
Таков и сам Иван Антонович Булава – человек-легенда. В недавнем прошлом генеральный директор Енисейского речного пароходства, он остаётся в центре всех важных для речников событий – как президент «Клуба енисейских капитанов» и исполнительный директор Ассоциации енисейских судовладельцев.
Великая сибирская река стала делом его жизни, источником неиссякаемого вдохновения. Новая книга Ивана Антоновича продолжает летопись славных дел тружеников Енисея. Здесь собраны уникальные документы, факты, события, участниками которых стали енисейские речники. Это живая история, и мы по праву можем ею гордиться.
Александр УСС,
губернатор Красноярского края
К читателю
История судоходства на Енисее измеряется веками, если брать точку отсчёта от первых походов русских мореплавателей в Енисейский залив и выше по реке. История машинного судоходства началась без малого 160 лет назад. Но, без сомнения, самая яркая страница этой летописи связана с Енисейским речным пароходством, созданным в 1931 году. Примечательно, что именно накануне 90-летия ведущей судоходной компании Енисейского бассейна выходит в свет книга члена Союза писателей России Ивана Булавы с символичным названием «Рождённые Енисеем».
В этом энциклопедическом издании через биографии капитанов, механиков, управленцев речного флота показана история освоения и развития судоходства на реке Енисей и его крупных притоках на протяжении длительного исторического периода – с XIX века и до наших дней.
Отрадно, что многие сотни имён и трудовых свершений связаны с транспортным обеспечением речниками начала строительства Норильского горно-металлургического комбината и города Норильска, а также последующего их развития. На протяжении всей истории ГМК«Норильский никель» енисейские речники были и являются надёжными партнёрами компании по доставке необходимых грузов как промышленного, так и социального значения. Поэтому трудовые свершения, достижения, а в отдельные исторические периоды и трудовые подвиги речников являются неотъемлемой частью славной истории«.Норильского никеля». В этом заключается одна из основных идей книги «Рождённые Енисеем».
Автор книги рассказывает читателю, не искажая подлинности и достоверности, о героях книги, делает летопись документальной. Герои книги не выдуманы. Многих из них нет, но сегодня растут их дети, внуки и правнуки. Их наследникам особенно интересны события того времени, дорога память о предках, вершивших историю судоходства в Енисейском бассейне. Ведь не зря говорят: пока жива память – живы люди.
Книга «Рождённые Енисеем» написана И. А. Булавой, не понаслышке знающим новейшую историю енисейского судоходства, работающим в этой сфере с 1959 года и по настоящее время, а с 1995 по 2003 год занимавшим пост генерального директора акционерного общества «Енисейское речное пароходство».
Книга будет востребована теми, кто мечтает стать капитаном. История енисейских капитанов – это живая история судоходства на Енисее. Они своими трудовыми, а в годину суровых испытаний и ратными подвигами писали её правдивые страницы. Многие десятки судов в Енисейском бассейне носят имена знаменитых людей Красноярского края, в том числе более 30 названы именами капитанов.
Высокую оценку людям этой профессии в своём творчестве дали писатели Виктор Астафьев и Анатолий Чмыхало – почётные члены Красноярской региональной общественной организации «Клуб енисейских капитанов», чьими именами также названы суда речного флота.
Издание книги «Рождённые Енисеем» несомненно станет значимым культурным и общественным событием в жизни Красноярского края.
Олег ШПАГИН,
генеральный директор ООО «Норникель-ЕРП»
Уважаемые читатели!
Автор книги «Рождённые Енисеем» рассказывает читателю, не искажая подлинность, о героях книги, происходивших в прошлом событиях, делает летопись документальной.
Герои книги не выдуманы. Многих из них нет, но сегодня растут их дети, внуки и правнуки, и им будут интересны события того времени, дорога память о предках, вершивших историю судоходства в Енисейском бассейне. Ведь не зря говорят: пока жива память – живы люди. Большинство героев книги «Рождённые Енисеем» капитаны. Разные эпохи накладывают свои особенности на судоводителей, но значение капитана на корабле с годами не изменилось: он по-прежнему является обладателем таких качеств, как ответственность, выдержка, мастерство. Именно это, прежде всего, гарантирует безопасность судоходства, что всегда было во главе угла флотской работы.
Книга «Рождённые Енисеем» состоит из двух частей – хронологии событий и биографий капитанов, механиков, руководителей предприятий, служб и отделов. Книга выходит в бумажном и электронном вариантах. Это делает её доступнее для широкого круга читателей, а также посетителей Музея истории и развития судоходства в Енисейском бассейне, куда будет передан электронный вариант издания. Через электронную версию можно будет дополнять книгу новыми героями, событиями.
Владимир БАЙКАЛОВ,
руководитель федерального бюджетного учреждения «Администрация
Енисейского бассейна внутренних водных путей»
От автора
В книге «Рождённые Енисеем» представлена хронология основных событий 155-летнего периода парового судоходства на Енисее и краткие данные об енисейских капитанах, механиках и капитанах-механиках пассажирского, буксирного, грузового, рейдово-маневрового флота и флота путейского—обстановочного, дноуглубительного, технического. А также о капитанах-на-ставниках, руководителях пароходства, управления пути, их служб и отделов.
В работе над этой книгой использовались материалы и фотографии из архивов Енисейского речного пароходства и его подразделений, Музея истории и развития судоходства в Енисейском бассейне, ФБУ «Администрация «Енисейречтранс», газеты «Речник Енисея».
Благодарю за помощь в работе над книгой С. И. Фомина – капитана теплохода «В. Чкалов» (1953-1962), начальника Енисейского пароходства (1970-1984)– Степан Иванович, знакомясь с рукописью книги, так её оценил: «Я как будто вновь прошёл по всей своей жизни, вспоминая тех, кого знал лично или понаслышке. Большинство событий, отмеченных в книге, проходили на моих глазах. Эту книгу будут читать все речники, беря бальзам на душу или горечь воспоминаний. Ценная и нужная книга».
Много поправок внесли В. А. Козаченко, капитан, капитан-наставник, исполнительный директор КРОО «Клуб енисейских капитанов», почётный его член; А. А. Агапов, капитан, который первым освоил Красноярское водохранилище для работы скоростных пассажирских судов, заслуженный рационализатор России; В. И. Похабов, капитан-механик скоростных судов, руководитель судоходной инспекции Красноярского участка, исполнительный директор КРОО «Клуб енисейских капитанов».
Немаловажным фактом достоверности описанных эпизодов является то, что многие из них проходили с участием самого автора или записаны со слов очевидцев. Образно говоря, не высохли ещё чернила на документах об этих событиях.
Книга будет полезной при изучении краеведения учащимися общеобразовательных школ, курсантами и студентами речных училищ и институтов.
Цель книги – напомнить о прошлом, о енисейских речниках. Ведь не зная прошлого, не следует ожидать хорошего будущего. Вам, будущим поколениям, её дополнять, делать лучше, двигаться вперёд.
Иван БУЛАВА,
вице-президент КРОО«Клуб енисейских капитанов», исполнительный директор Ассоциации енисейских судовладельцев
Часть I
Капитанами не рождаются
Люди делают историю. Она более достоверна, если основана на описаниях и рассказах непосредственных участников происходивших событий, пересказах услышанного, которые подтверждаются фактами – в документах, отчётах, справках. История судоходства на Енисее – это сохранившиеся архивные документы, судовые журналы, рассказы капитанов, архив газеты «Речник Енисея» со времени выпуска первого номера, Музей истории и развития судоходства в Енисейском бассейне.
Второй после Бога – такой испокон веков считалась роль командира на военном корабле и капитана на гражданском судне. Он первый по званию и равный по судьбе в экипаже. Капитан является единоначальником и принимает окончательное решение в любой ситуации. Он последним оставляет гибнущее судно. Роль капитана в истории развития судоходства, открытии новых земель, а на реке фарватера – главная. Этих открытий было великое множество. Малая их часть дошла до нас.
Основным источником являются рассказы бывалых капитанов. Эти воспоминания доносят до современников дух ушедшего времени, психологический климат, взаимоотношения людей, их характеры. Сохранились до нашего времени имена тех, кто шёл впереди ватаг и экспедиций: Михаил Комышлов, берёзовский казак с Тобольского Севера, побывавший на Таймыре в 1607 году, немного позднее – казаки Николай Стародубец, Иван Смирный и Кондратий Курочкин. В 1625 году из Енисейска отправилась речная флотилия Никифора Пенды на Нижнюю Тунгуску. Не имея поручений от государства, по собственной инициативе он сколотил ватагу из сорока человек для промысла, построил дощаники, взял в долг у енисейского купца Анисима провиант, снаряжение и отправился на промысел. Ватага спустилась по Енисею до устья Нижней Тунгуски, поднялась по ней до истоков – водораздела Енисея и Лены. Здесь они остались на зимовку.
«Море Мангазейско с урочищи». Чертёж начала XVII века
На следующее лето волоком добрались до реки Лены и пошли по реке вниз, по течению, до нынешнего Якутска. От Якутска повернули на юг, поднялись по реке против течения до места, где Лена сближается с Ангарой. Оставив здесь весьма обветшалый флот, ватага Пенды перешла на Ангару, а там построили новые суда и по течению спустились до Енисейска. Путешествие длилось более семи лет. Догадки Пенды, что в Енисей впадают три большие реки, подтвердились. Нижнюю Тунгуску они прошли до истока, побывали на устье Средней (Подкаменная Тунгуска), а Верхняя – Ангара, наиболее сложная, далась легко. Шли по течению. Ещё после первой зимовки и удачного промысла соболя отправили один коч на Енисейск с четырьмя тысячами соболей в погашение долга енисейскому купцу Анисиму.
Сведения о таких первопроходцах до нас доходят по скупым записям, сохранившимся разрозненно в летописях. Отчётов они не составляли. Намного позднее, более чем через сто лет, по указу Петра I была организована Первая Северная экспедиция для исследования Тихоокеанского побережья и нанесения его на карту. Её руководителем назначен командор Витус Беринг. Вторая Северная экспедиция, самая большая, под командованием того же Витуса Беринга, была организована указом царицы Анны Иоанновны в 1733 году. Её задачей было исследование и нанесение на карту побережья Северного Ледовитого океана от пролива, отделяющего Северную Америку от северо-восточной оконечности Азиатского материка, до Архангельска. Опись берегов между Обью и Енисеем поручалась второму отряду экспедиции, которую возглавлял лейтенант Дмитрий Овцын, а штурманом назначен лейтенант Минин. Наиболее трудный участок – от устья Лены на запад до устья Пясины – для исследования и описания достался третьему отряду, который возглавил лейтенант Василий Прончищев, а после его гибели – Челюскин и Лаптев.
Точку во Второй Северной экспедиции поставил Челюскин, который 9 мая 1742 года достиг крайней северной широты – 77 градусов 34 минуты. Через 136 лет на шхуне «Вега» здесь побывал Норденшельд и подтвердил измерения широты и долготы, определённые Челюскиным. По его предложению оконечность Таймырского полуострова названа мысом Челюскина.
Карта Великой Северной экспедиции, 1733-1743 гг.
А ещё через 15 лет, в 1893 году, в этих местах побывал Фритьоф Нансен, направлявшийся на экспедиционном судне «Фрам» в дрейф на три года. В 1914-1918 годах эти места посещал Б. А. Вилькицкий на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Его именем назван пролив между мысом Челюскина и Восточно-Сибирским архипелагом, самый трудный участок Северного морского пути. И совсем недавно, в конце октября 2001 года, в этом районе потерпел аварию ледокол Енисейского пароходства «Капитан Мецайк». Только мужество и умелые действия капитана В.П. Кулаги и его команды спасли ледокол от гибели. В одном ряду с именами полярных исследователей-первопроходцев стоит имя Никифора Бегичева, участника многих полярных экспедиций.
Высокая оценка енисейским капитанам дана В. П. Астафьевым в очерке «Ходовые огни»: «Как-то, проплывши по широкой полусонной Оби, я сделал заключение, что с Енисея штурман может здесь вполне ходить капитаном, а вот обского капитана на Енисее не везде и штурманом возьмут». Писатель был прав. Таких примеров было немало. Один из них имел место во второй половине шестидесятых годов прошлого века. Теплоход «Россия» (бывший «Анастас Микоян»), флагман Нижне-Иртышского пароходства, пришёл на зимний ремонт в Подтёсово. Его капитан С.П. Илюхин нашёл себе жену в Енисейске и не захотел возвращаться в Омск. Его назначили только третьим штурманом на теплоход «А. Матросов», где автор этой книги в то время работал старшим штурманом. Потом Сергей Петрович работал капитаном на теплоходах «Целиноград», «Воскресенск», «Рефрижератор-504», диспетчером Лесосибирского порта.
Экспедиция Фритьофа Нансена на судне «Фрам», 1893 год
Писатель Анатолий Чмыхало в очерке «Большая судьба» так отзывается о енисейских капитанах: «Что и говорить, профессия капитана одна из самых престижных во всем мире. Недаром же мальчишки с восторгом приглядываются к крабам на форменных фуражках речников, не подозревая, что в нашем лексиконе существует созвучное крабам слово «выкарабкиваться». Сколько раз Ивану Булаве приходилось буквально выкарабкиваться из сложнейших жизненных ситуаций. И он выходил из них, потому что рядом с ним были верные друзья. Енисейские капитаны!
Их много. Сколько кораблей на Енисее, столько и капитанов. Конечно, внешне они отличаются друг от друга. Одни рослые и статные, настоящие богатыри, другие, наоборот, поджарые, вёрткие, среднего, а то и маленького роста. Но объединяет их независимость и твёрдость в принятии важных решений. На то они и капитаны. Капитан выделяется из массы речников уверенными жестами, доброй отеческой улыбкой, хозяйским взглядом. Он не имеет права расслабляться в трудные минуты, ибо на нём и только на нём лежит ответственность за жизнь и благополучие всех матросов и пассажиров корабля. Поэтому он всегда на виду, на своём капитанском мостике. И то сказать, без капитанов не было бы не только туристических маршрутов по Енисею, но и Лесосибирска, Игарки и Норильска. И даже сам Красноярск не стал бы таким, какой он сегодня».
История енисейских капитанов – это живая история судоходства на Енисее. Они своими трудовыми и ратными подвигами писали её правдивые страницы. Наиболее яркие, колоритные и достойные из них увековечены на географических картах, в названиях судов, маяков.
Пророческие слова М. В. Ломоносова о грядущем прирастании российского могущества Сибирью в наше время начали сбываться. Становыми хребтами этого пророчества были Енисей с его могучими боковыми реками, а позднее и Северный морской путь. Город Енисейск изначально был цитаделью организации первых высокоширотных экспедиций по изучению, открытию, нанесению на карты Таймыра побережья Северного Ледовитого океана. То были экспедиции, организованные государством, а также ватаги первопроходцев, влекомые новыми открытиями, пушным и рыбным промыслом. Они задолго до покорения Сибири Ермаком пробирались на Север, устанавливали контакт с местным населением, обживались семьями. С незапамятных времён Енисейский Север привлекал русских людей. Надо отдать должное выдающейся роли новгородцев, поморов, зарубежных мореплавателей в проведении первых исследований арктических путей.
Подъём илимки бурлаками через Большой порог
В наше время особый интерес для исследователей представляют тридцатые годы двадцатого столетия. Это было время всенародного интереса к спасению участников экспедиции на дирижабле «Италия», сквозному рейсу по Северному морскому пути парохода «А. Сибиряков», подогретого мужеством спасателей «челюскинцев», героическими перелётами русских полярных лётчиков, к обустройству русского побережья Северного Ледовитого океана, созданию дрейфующих станций «Северный полюс» и таких городов, как Игарка, Норильск. В это же время создавалась благоприятная обстановка по превращению Северного морского пути в национальную круглогодичную магистраль, которой сегодня она стала. Трудно объяснить, почему именно Енисейский Север стал центром притяжения развития этого региона. Ведь юг края уже был практически хорошо изучен и освоен. Здесь благодатные сельскохозяйственные угодья Минусинской котловины, уголь, золото, железная руда, лесные ресурсы, гидроресурсы, углеводородное сырье и другое. Не следует сбрасывать со счетов климатические условия. Однако предпочтение было отдано Северу.
А начиналось всё это в 1863 году, когда в городе Енисейске был построен первый пароход «Енисей», который под командованием капитана А. С. Попова в навигацию того же года выполнил два рейса с баржами в низовья Енисея. Сквозное судоходство от Минусинска до устья стало возможным после преодоления в 1882 году пароходом «Москва» под командованием капитана И. И. Криницкого Казачинского порога. В 1875-1890 годах были организованы экспедиции на Енисей морских пароходов «Феникс», «Темза», «Лабрадор», «Орестес», «Стиернен», «Лорна Дун» под командой английского капитана Джозефа Виггинса, который попутно выполнил большой объём гидрографических работ, за что был принят в Императорское географическое общество. В 1877 году шхуна «Утренняя заря» с образцами сибирских товаров под командой капитана Д. И. Шваненберга впервые прибыла из Енисейска в Санкт-Петербург.
Макет первого парохода «Енисей»
Началом проявления государственного интереса к Енисею как к транспортной магистрали является создание в 1905 году государственного пароходства. В тот же год на Енисей пришли построенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять лихтеров. На базе этой флотилии в мае 1907 года было образовано Срочно-казённое пароходство на реке Енисей. Его возглавил инженер путей сообщения Н.А. Бенцелевич, а после него – Л.Ф. Добро-творский, контр-адмирал, который в 1893 году участвовал в экспедиции на Енисей, затем в звании капитана первого ранга возглавлял экипаж крейсера «Олег», участника Цусимского сражения.
Второго марта 1918 года в соответствии с декретом В. И. Ленина о национализации флота, судоремонтных предприятий и пристаней было образовано Енисейское национальное пароходство. Совет правления возглавил А. А. Хомутин, секретарём был капитан Е. К. Крылов, комиссаром – помощник капитана парохода «Дедушка» В. В. Старцев, одним из членов совета – капитан К. А. Мецайк. Было национализировано и передано в состав пароходства 30 пароходов, 12 паровых катеров, 6 моторных катеров, земснаряд, 10 лихтеров, несамоходный рефрижератор и 56 деревянных барж.
В июне 1918 года мятеж Чехословацкого корпуса практически отрезал Красноярск от внешнего мира. В этой обстановке советская власть на месте организовала экспедицию речных судов для эвакуации на Север всех партийных и советских работников, отряда красноармейцев и роты латышских стрелков. Общая численность эвакуируемых – более 400 человек. Экспедиция была настигнута колчаковцами в Туруханске. Практически все эвакуируемые были задержаны и возвращены в Красноярскую тюрьму. Многие из них были убиты.
Пароходная пристань на острове Посадном на Енисее, 1886 год
Двадцатые годы знаменательны восстановлением существующего флота, освоением новых судоходных путей. В 1920 году была организована и успешно проведена на Север первая экспедиция речных судов с хлебными грузами для голодающих в районах Центральной России. В составе экспедиции были пароходы «Орёл» и «Ангара» (капитаны И. И. Тороповский и П.Ф. Очеретько), три лихтера и две баржи, на которые погрузили хлебные грузы, разместили 282 грузчика и охрану. Возглавлял экспедицию капитан К. А. Мецайк. Ко времени прихода караванов в Усть-Порт там уже были сооружены 30 саженей ряжевого причала, склады, жильё, помещение для радиостанции.
Строительство порта в устье Енисея было начато в 1917 году и продолжалось в период правления А В. Колчака. Находясь в Сибири, Колчак не оставил без внимания полярные экспедиции. Наладив связь с Северным (Архангельским) правительством Е.К. Миллера, он приступил к подготовке новой арктической экспедиции. Для её гидрографического обслуживания в конце 1918 года была создана Дирекция маяков и лоций. 23 апреля 1919 года при правительстве Колчака организован комитет Северного морского пути, во главе которого был поставлен выходец из семьи золотопромышленников, участник двух полярных экспедиций и общественный деятель С. В. Востротин. В 1919 году создана Карская экспедиция во главе с Б. А. Вилькицким, имевшая целью доставку в устья северных сибирских рек оружия и вывоз оттуда хлеба.
В 1921 году в составе хлебной экспедиции в Усть-Порт было три парохода и восемь барж, на которых было доставлено для перегрузки на морские суда 160404 пуда (более 2566 тонн) хлебных грузов. Ежегодные экспедиции речных судов до Усть-Порта получили название Карских. Они продолжались до 1929 года, когда начал работать Игарский порт. В книге «Истории Северного морского пути» (том IV) приводятся некоторые итоги довоенных карских перевозок за семь лет: свыше одного миллиона тонн пиломатериалов. Если в 1929 году отправлено на экспорт 56800 тонн, то в 1939 году объём увеличился в 2,5 раза.
Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А. Вилькицкого на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр»
В середине двадцатых годов на Енисей с Вятской губернии начали прибывать по оргнабору объединения «Севполярлес» бригады лесозаготовителей и сплавщиков. Многие из них стали известными на Енисее капитанами-плотоводами, организаторами лесной промышленности и лесоводами.
Начало изучения реки Пясины относится к 1922 году. Тогда Н. А. Бегичев был проводником экспедиции Н.И. Урванцева.
В 1933 году Д. И. Богданов – капитан парохода «Орёл» – издаёт карту реки Пясины. В эту же навигацию караван судов в составе теплохода «Красноярский рабочий» (капитан М.Е. Лиханский), пароходов «Лесник» (капитан Н.А. Шангин), «Сплавщик» (капитан Н. А. Тихоновский) под руководством гидролога Е. Л. Иголкина и его заместителя капитана-наставника К А Мецайка доставил на Валёк первые грузы для будущего Норильского комбината.
Началось строительство Игарки с перевалочным комбинатом, лесозаводами и морским портом, спуск за буксирной тягой плотов с Ангары на Игарку и Дудинку.
Управление флотом на Енисее, обустройство реки после Гражданской войны были возложены на Енисейское районное управление водных путей – Рупвод, которое возглавил В. П. Поздняков. Оно подчинялось комиссии Главвода в городе Омске. В 1923 году Советом труда и обороны были образованы пароходства, в том числе Западно-Сибирское, куда вошёл Енисейский флот 30 января 1931 года был образован Народный комиссариат водного транспорта – Наркомвод для централизованного управления морским и речным флотом. В его составе были созданы 15 речных пароходств, в том числе Енисейское.
Караван «Кооператора» проходит остров Кораблик на Енисее, 1926 год
Границы пароходства установлены следующие: река Енисей от Кызыла до Диксона со всеми его притоками, а также бассейн реки Пясины. Начальником пароходства был назначен А.Т. Парышев. К этому времени пароходство перевозило 134800 тонн грузов, из них хлебные грузы – 50900 тонн, лес в судах – 32 300 тонн, каменный уголь – 12600 тонн, при наличии 12 грузопассажирских судов, 12 буксирных, 80 несамоходных. На Енисей из Германии пришло большое пополнение флота, в том числе теплоходы «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь», «Комсеверпуть» (капитаны М.Е. Лиханский, И. А. Перевалов, Е.К Крылов). Для сплава леса Северным морским путём пришли пароходы, построенные в странах Европы: «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки», и четыре финских лихтера.
В эти же годы началось транспортное освоение верховьев Енисея от Минусинска до Кызыла, включая Малый и Большой Енисей. Главным препятствием для организации судоходства на участке Минусинск – Кызыл был Большой порог, расположенный в 264 километрах выше Минусинска. Впервые Большой порог был преодолён в 1907 году. С помощью тросов и лебёдок по малой воде был поднят катер «Идея», принадлежащий изыскательской партии, руководимой Близняком и Радевичем.
Второй этап освоения Верхнего Енисея был осуществлён в 1929-1937 годах. Специально для этих целей был построен пароход «Улу-Хем» мощностью 350 лошадиных сил, который мог взять 120 тонн груза и водить на буксире баржу. Туда же был направлен и пароход «Партизан Щетинкин» мощностью 300 лошадиных сил. В связи с этим по всему пути следования до Кызыла строили дровяные склады, а в Кызыле ожидалки для пассажиров, дом-контору, служебные помещения, кузницу и затон – место зимнего отстоя и ремонта судов. В июле 1929 года пароход «Улу-Хем» под командованием капитана И. П. Кулигина подошёл к Большому порогу. Два дня судно с помощью тросов, блоков и талей поднимали через Большой порог, и оно ушло в Кызыл. Правда, опыт подъёма судов на Большом пороге уже был. В 1926 году был поднят пароход «Минусёнок», который проработал в Туве до 1930 года, после чего был спущен в Красноярск на ремонт, впоследствии передан БУПу под названием «Бакенщик». С 1930 года в Туву ходили пароходы «Партизан Щетинкин» (капитан С. С. Шумайлов), «Н. Крупская» (капитан М.И. Дранишников) и другие суда. Многие годы в верховье Енисея лоцманил И. М. Коков.
Погрузка бригад рыбаков для высадки их в устье Енисея, 1927 год
В разные годы в Туву ходили капитаны П.А. Алексеев, Н.С. Серков, Е.Ф. Сергеев, К. С. Коков, Г. П. Пахомов, Е.О. Зыков. В 1937 году через Большой порог с трудом поднялись пассажирские пароходы «Литвинов» и «Опыт». С 1938 по 1951 год перевозки грузов в Туву почти не осуществлялись.
В середине тридцатых годов началось внедрение штурманской системы на флоте взамен лоцманской. Этому способствовали разработка и выпуск наставлений, инструкций по организации работы флота, изучение командным составом флота специальной лоции, интенсивное обновление флота, обустройство судоходного пути. Первыми перешли на штурманскую систему капитаны судов «Спартак», «Мария Ульянова», «Бакенщик» М. А. Чечкин, А. Н. Здоров, М. В. Жданов, которые отказались от лоцманов. Вместе с тем большая часть опытных капитанов выступила против новшества. Было коллективное обращение в Наркомречфлот группы капитанов, которые обосновали отказ повышением аварийности, трудностями в совмещении руководства судном и обеспечении его проводки, значительными простоями. Надбавка в пределах 30 процентов к заработной плате не компенсировала физических, моральных нагрузок при совмещении обязанностей лоцмана и капитана.
До введения штурманской системы на каждом судне в штате были три лоцмана, которые обеспечивали безопасность движения судна. Лоцманы в другие судовые дела не вмешивались, а когда нужно было выполнять маневры, вступал в командование судном капитан или его помощник. Лоцман, как рассказывал старейший капитан Енисея М. Д. Селиванов, брал свой чайник и уходил в каюту или на берег. Судовые дела его не касались. Редко кто из капитанов, особенно пожилых, знал специальную лоцию Енисея, почему и было такое сопротивление. Однако протестовать было бесполезно. Больше было тех, особенно из молодёжи, кто стремился к новому. Не лишним было и увеличение зарплаты. Переходу на штурманскую систему предшествовало улучшение судоходной обстановки, появление более подробных лоцманских карт и наставлений. На флот поступали техники-судоводители, техники-механики.
В рубке парохода «Полярный», 1930-е гг.
Организованно началась навигация 1941 года. Флот по графикам вооружали, принимали в эксплуатацию, отправляли в рейс. Вот как вспоминает это время Н.Н. Балакин, в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров» (бывший пароход «Лена»): «Обновлённый, после капитального ремонта и смены главных двигателей теплоход «Сергей Киров» стоял в полной готовности для выхода на Дудинку с большим караваном гружёных барж. До этого он сделал несколько рейсов на короткой линии для обкатки двигателей и механизмов. Капитан М. А. Чечкин задержался в управлении пароходства, уточняя детали предстоящего рейса. Внезапно смолкли непрерывно работающие радиодинамики. Голос Левитана предупредил о передаче важного правительственного сообщения о вероломном нападении немецких войск на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. С этого момента жизнь разделилась: всё что было – это «до войны», жизнь сегодня – военное время. Последовала мобилизация всех военнообязанных. Военкоматы были переполнены добровольцами на фронт и в ополчение. Отход в рейс теплохода «Сергей Киров» был задержан. Часть экипажа в этот же день ушла на призывные пункты, некоторые получали бронь. С недоукомплектованным экипажем теплоход ушёл в рейс на Дудинку».