000
ОтложитьЧитал
6.2 Среднемагистральные пассажирские самолеты
По аналогии с событиями 15 летней давности, связанными с Суперджет, в настоящее время большое звучание приобретает информационная компания по среднемагистральному пассажирскому самолету МС-21. Приведу выдержки из наиболее значимых публикаций: «МС-21-300 имеет типовую вместимость от 163 до 211 пасс. и ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок, на котором безраздельно господствуют Airbus и Boeing. Кроме того, китайская СОМАС проводит сертифицированные испытания своего самолета С919. «По существующему прогнозу в ближайшие 20 лет только в России потребуется более 800 новых лайнеров такой размерности. Автор – гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. Далее: «Запуск программы первого среднемагистрального самолета, разработанного с чистого листа в современной России, анонсировали в 2007г.; изначально ввод в эксплуатацию был запланирован на 2016г. Рамочное соглашение по лизингу 50 МС-21 было заключено между авиакомпанией «Аэрофлот» и госкорпорацией «Ростех» в 2011г., с поставкой в период с 2017 по 2022г. Твердый контракт флагманского перевозчика был подписан в феврале 2018г. (по нему предполагалось, что передача самолетов начинается в 1 кв. 2020г.). За время задержки программы МС-21 в группе «Аэрофлот» была принята новая стратегия развития; в результате организуется переуступка прав по договорам аренды МС-21 «России». Параллельно проходит испытания версия МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14. По графику этот самолет должен быть сертифицирован в РФ к концу 2022г., а первые поставки запланированы на 2024 г.».
Попробуем прокомментировать данные тезисы. «Запуск…с чистого в современной России». То есть в 2007 году, через 16 лет после рождения, «современная» Россия с нуля взялась за вытеснение со своего рынка мировых гигантов. Но разве не «прошлая» Россия в составе СССР обеспечивала половину стран земного шара пассажирскими самолетами всех категорий. Разве не «современная» Россия обескровила знаменитые КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, обанкротила большинство авиационных заводов на своей территории и в дружеских государствах. Разве не она из-за неквалифицированной эксплуатации вывела раньше нормативных сроков отечественные самолеты, изготовленные до 1991 года, поторопилась порезать их в металлолом и полностью заменить лайнерами наших главных политических соперников. Пока мы не избавимся от хвалебного прославления наших мнимых «побед», пока каждого из нас и, в наибольшей степени руководство страны, не будет пронизывать чувство ответственности за произошедшее, у нас не будет реального движения вперед. Раскроем данные эмоциональные тезисы на конкретном примере. В 2007 году, на момент принятия решения о разработке самолета – МС-21, в России был накоплен значительный опыт производства и эксплуатации среднемагистрального самолета ТУ-204 и его модификации ТУ-214. Указанные самолеты предназначались для перевозки 210 пассажиров на расстояние до 5920 км. Постановление Правительства СССР о его создании было принято в 1983 году. В 1989 году опытный образец самолета совершил первый полет. Программа испытаний предусматривала проведение до 400 полетов общей продолжительностью не менее 1000 часов. Из-за дезорганизации экономики России и нехватки финансовых средств сертификат типа удалось получить только в конце 1994 года. Первый рейс с пассажирами был осуществлен в феврале 1996 года. В последующие годы самолет был значительно усовершенствован, сертифицирован по высшим международным требованиям, на его базе было создано несколько модификаций. По заявлению крупнейших эксплуатантов надёжность и эффективность Ту-204 находится на уровне аналогичных моделей Boeing и Airbus. Особым достоинством самолета является то, что он был изготовлен полностью из отечественных комплектующих. Самолет должен был стать таким же массовым, как и его предшественник – Ту-154. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная. Недостатки в технической поддержке и низкие темпы производства создали значительные трудности на начальном этапе эксплуатации Ту-204. Самолеты простаивали в ожидании запчастей и комплектующих изделий, что влекло за собой увеличение расходов на поддержание летной годности и увеличение стоимости летного часа. В итоге Ту-204 вытеснили импортные подержанные машины.
За период с 1989 по 2020 было произведено 85 самолетов Ту-204 и Ту-214, пик – 10 ед., пришелся на 2008 год. В последние годы производится по одному лайнеру для государственных заказчиков России. Самолеты семейства Ту-204/214 составляют основу самолетного парка правительственного авиаотряда – в СЛО «Россия», он эксплуатирует 18 самолётов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций, другие ведомства страны – 10. Была разработана программа создания современной модификации самолета с индексом Ту-204СМ. Предполагалось, что в рамках реализации данной программы, будет выстроена новая схема послепродажного обслуживания и поддержания летной годности, что также должно было улучшить коммерческую привлекательность нового самолёта. В 2016-2017 годах в прессе был опубликован ряд заявлений Минобороны, Рос Гвардии и других ведомств о желании приобрести самолеты ТУ 204СМ в период 2019 – 2025 годы. Однако в сообщении зам. Минпромторга России Бочарова О.Е., данным журналу Aviation Explorer в ноябре 2018 года, о судьбе данного самолета ничего не сказано.
При наличии высокотехнологичного самолета Ту -204, ОАК в 2007 году объявляет, что предлагаемый среднемагистральный самолет МС-21 будет несравненно его лучше. Начинает с «чистого листа» в новой организации его разработку. Проходит 15 лет, самолет с комплексом важнейших узлов отечественного производства еще не поднялся в небо. ОАК обещает, всего лишь обещает начать поставку данных лайнеров в 2024 году. Эта информация вызывает сомнения, потому что пока «сертификат типа» получил самолет с импортными крыльями и двигателями. Позиция США и ЕС известна. Lenta.RU и агентство Интерфакс 08.01.2022 ее напомнила: «Ранее в Reuters со ссылкой на источник в Белом доме сообщали о намерениях Вашингтона рассмотреть возможность ограничить поставки в Москву ряда материалов в случае обострения ситуации на Украине. Новые ограничительные меры могут затронуть импорт смартфонов, основных запчастей для самолетов и автомобилей, а также материалы из других секторов». Надеяться на то, что к 2024 году будут созданы условия для серийного производства МС-21 трудно, так как не дана оценка причинам срыва сроков производства самолета. Из телевизионного выступления Президента страны В. Путина в конце 2021 года можно было понять, что главными виновниками этого являются страны Запада. Они знали, что Россия полностью уничтожила отрасль химических волокон, а вместе с ней свое лидерство в производстве композитных материалов на основе углеволокна. Они знали, что мы решили сделать более технически совершенный самолет, чем их лайнеры. И вместо того, чтобы помочь максимально ускорить его изготовление, они затянули нас в долгосрочные переговоры и, в конечном итоге, отказались от сотрудничества. Они не понимают, что помогать «обновленной» России их священный долг, почетное право, именно в этом их счастье. Они плохие парни. Бог их накажет. Мы же показали «им кузькину мать». Росатомэнерго купил за границей у хороших парней технологию и оборудование для производства углеволокна и изделий из них. Наши инженеры ее освоили и в декабре 2021 года самолет МС-21 с первой парой российских крыльев (и с американским двигателем) поднялся в небо. Президент сообщил хорошую новость, но она не дает гарантий, что после нее программа МС-21 станет успешной. Во-первых, требуется дополнительный длительный период налетов и испытаний с отечественным двигателем ПД-14. Ту-204 получил сертификацию после 1000 часов налетов. Во-вторых, как на начальном этапе организовать для нескольких десятков самолетов сервис на уровне обслуживания лайнеров Boeing и Аirbus. Для парка SSJ100 численностью в 150 самолетов пока решение проблемы не найдено. В-третьих, для крупномасштабного производства углеволокна и изделий из них требуется создание шлейфа производств по изготовлению исходных волокон и связующих. Потребление композитных материалов на душу населения в России составляет всего 0,5 кг, что в 15 раз меньше, чем в развитых странах. И подобные проблемы распространяются на многие другие позиции МС-21. Ставить задачу по производству 800 самолетов и руководствоваться принципом «возникнет потребность в комплектующих – купим за границей», это вновь наступать на те же грабли. Минпромторг, Ростех, ОАК, ОДК позиционируют себя, как кустарные мастерские. Не осознают, что для восстановления в России авиастроения на современном уровне необходим значительно более высокий технический уровень не только данных организаций, но и ведущих отраслей отечественной промышленности (электроники, химии, машиностроения). Обеспечить его можно только целенаправленными инвестициями в значительно больших объемах в технологии и оборудование, чем разовые порции, которые получают отдельные предприятия после очередных санкций США.
6.3 Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты
Первый советский, а затем российский пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяжённости ИЛ-96-300 был спроектирован в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Он был рассчитан на 300-435 пассажиров и дальность полета 9000 км; использует российские двигатели ПС-90А. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного строительного общества (ВАСО). ИЛ-96 первым из широкофюзеляжных самолётов совершил трансполярный рейс с пассажирами. По состоянию на конец 2020 года было изготовлено 28 самолетов. Из них 14 летают, 11 находятся на хранении, 3 – утилизированы. «Аэрофлот» отказался от использования ИЛ 96-300 уже в 2014 г. Сейчас данный самолет поставляется только для нужд летного отряда «Россия». По поручению Президента В. Путина ВАСО с 2016 года занимается разработкой нового самолета Ил-96-400 г. На старте проекта ОАК планировала поставить гражданским эксплуатантам шесть серийных Ил-96-400, а с учетом опытных образцов всего должно было быть собрано восемь самолетов. На проект было затрачено более 10 млрд. руб. В апреле 2021 года «Ведомости» со слов представителя ОАК писали: «До сих пор не собрано ни одного образца. В настоящий момент первый опытный образец находится на стадии опытной сборки. Ко второй половине 2021 г. планируется завершить изготовление самолета, далее начнется его подготовка к первому полету. На 2022–2023 гг. запланированы сертификационные испытания и получение дополнения к сертификату типа». Сообщений об изготовлении самолета выявить не удалось. 15 апреля 2021 года «Ведомости привели информацию из аппарата профильного вице-премьера Юрия Борисова: «От авиакомпаний заказа нет, а с учетом COVID-19 и простоя дальнемагистральных самолетов по всему миру серийного производства Ил-96-400М пока не планируется … проект необходим для поддержания инженерных компетенций в производстве широкофюзеляжных судов». По словам одного из собеседников «Ведомостей» в ОАК, всего будет собрано два самолета. Они поступят в парк специального летного отряда «Россия», который осуществляет перевозки первых лиц государства. В той же статье газета сообщает: «Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак считает, что модернизировать Ил-96 не стоило изначально. При этом он указывает, что российские эксплуатанты не планируют отказываться от иностранных широкофюзеляжных моделей. «Аэрофлот» планирует в мае получить свой 21-й Boeing 777, три таких самолета пойдут в парк Red Wings. Кроме того, «Аэрофлот» в мае – июле готовится принять три A350». Одновременно в СМИ приводится информация, о том, что характеристики самолета ИЛ – 96 – 400 могли быть значительно улучшены за счет применения композитов и установки вместо 4-х двигателей ПС -90 А двух двигателей ПД -35, разрабатываемых в Перми. Опыт по цифровизации проекта дальнего бомбардировщика ТУ 160 позволяет осуществить подобные операции с проектом ИЛ- 96 – 400М.
Возможным препятствием для модернизации самолета ИЛ-96 является то, что ОАК параллельно с созданием опытных образцов самолета ИЛ – 96 – 400 ведет совместно с китайской компанией СОМАС разработку нового широкофюзеляжного самолета, получившего название CR929. Ниже приводится подборка публикаций по данному проекту. "Интерфакс" 9 июля 2020 года в статье под заголовком «Российско-китайский самолет отложили на 9 лет" писал: "Попытка создать совместно с Китаем первый со времен СССР широкофюзеляжный российский пассажирский самолет продолжает оборачиваться проблемами. Плановый срок начала серийных поставок лайнера CR 929 сдвигается на 2028-2029 годы, сообщил гендиректор корпорации «Иркут» Равиль Хакимов». Изначально проект стоимостью 20 млрд. долларов, которые реализует Объединенная авиастроительная корпорация вместе с китайской COMAC, планировали запустить в серию в 2025 году. «Но, к сожалению, есть сложности в совместной работе с китайскими партнерами», – рассказал Хакимов (цитаты по «Интерфаксу»). Камнем преткновения стало разделение прибыли от будущего самолета, писали в прошлом году «Ведомости» со ссылкой на близкие ОАК источники. Согласившись разделить пополам расходы на создание лайнера, китайский партнер в лице СОМАС не желает допускать Россию к получению доходов от продажи самолета на ключевом, китайском рынке. COMAC предлагает разделить продажи: внутри Китая, где спрос на самолет составит больше тысячи штук в ближайшие 20 лет, продавать его будет китайская компания. России же предлагается получать доходы от продажи у себя, где емкость рынка меньше на порядок (всего 50-120 самолетов), а также в мире, где ей придется конкурировать с моделями от Boeing и Airbus. Конфликт, очевидно был рассмотрен Правительствами обеих стран, и работа по созданию самолета продолжилась. При этом разногласия по выработке сбытовой политики сохранились. 11 декабря 2020 года появилось более оптимистичное сообщение: "Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер российско-китайской разработки CR929 выйдет на рынок в 2023 году. До 2045 года производители планируют продать 989 самолетов». Об этом сообщил представитель китайской авиастроительной корпорации COMAC Чэнь Инчунь. Далее он продолжил: «По нашим прогнозам, в период 2023-2045 годов глобальный спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры составит 10 тысяч. Из них 989 заказов придется на CR929. В Китае за этот период спрос на широкофюзеляжные лайнеры составит 818, из них 270 заказов придется на самолет российско-китайской разработки" – отметил Чэнь. На основании изложенного мы можем отметить, что производство самолета будет осуществляться на китайском предприятии с соответствующим созданием высокотехнологичных рабочих мест и накоплением сводного "ноу – хау". После запуска самолета в серийное производство Китай планирует продолжить закупку 66% необходимого количества самолетов в других странах. Обоснованно, что специалисты ОАК сомневаются в пользе подобных условий кооперации для своей отрасли. С другой стороны, есть ли какие-либо надежды на то, что российский авиапром, срывая все программы создания гражданских менее сложных самолетов, сможет осилить выпуск широкофюзеляжных самолетов.
Проведенный анализ показывает, что по ИЛ – 96 (а также по ТУ-204) складывается не совсем рациональная ситуация. Россия, которая по размеру ВВП на душу населения находится в седьмом десятке стран мира, должна создавать и поддерживать в работоспособном состоянии три различных категории самолетов: военного назначения, для Президента и его окружения, для коммерческих пассажиров. Можно полагать, что большее внимание будет всегда уделяться первым двум категориям. Есть вероятность и практика это подтверждает, что положение в гражданском авиастроении будет острой хронической проблемой России. Страна имеет самую большую территорию в мире. Для нормального функционирования она должна иметь высокоорганизованную систему гражданской авиации. Решить эту задачу можно только опираясь на собственное производство всех типов лайнеров. Накопленные проблемы, во-первых, существенно отражаются на благосостоянии населения и экономике страны. Из-за того, что уровень налета самолетов SSJ 100 составляет 30-40% от нормативного, в стране сокращено значительное число маршрутов «область А – область Б». Их замена на маршрут «область А – Москва – область Б» привела к возрастанию затрат населения, перегруженности московского неба и аэропортов. Низкий уровень налета вызывает удвоение себестоимости перевозок и стоимости авиабилетов, приносит значительные убытки авиакомпаниям. Из-за снижения выпуска самолетов SSJ100 до 20% от проектного и срыва плановых сроков выпуска самолетов МС -21, ИЛ – 114, ИЛ -96-400 население России потеряло значительное число высокотехнологичных рабочих мест в производстве самолетов и в сфере их обслуживании. Газета Ведомости 24 сентября 2020 сообщила: «Производитель самолета Sukhoi SuperJet провел массовые сокращения сотрудников … было сокращено не менее 500 человек. Еще в 2019 г. ставилась задача оптимизировать штат примерно на 900 человек, добавляет другой собеседник, не уточняя, какая часть этой задачи выполнена».
Приобретение и сервис самолетов, производимых ЕС и США, потребовали отвлечения значительных валютных средств, усилили нашу зависимость от политических противников. Отсутствие массового производства гражданских самолетов существенно снизило доходность отечественных авиазаводов. Так Интерфах 01 мая 2021 продублировал сообщение Finmarket.ru: ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" в 2020 году увеличило чистый убыток по МСФО более чем в 2,7 раза в сравнении с убытком за 2019 год, до 165,6 млрд руб.
Отсутствие доходности снизило возможности ОАК проводить фундаментальные научные разработки, привело к потере Россией значительной доли мирового рынка военных самолетов. Так интернет – издание Tadviser 06/12/2021, ссылаясь на данные Стокгольмского международного института исследований проблем мира (SIPRI), сообщило: «Доля российских компаний на мировом рынке оружия в 2019 году сократилась вдвое». В топ-25 крупнейших производителей оружия вошли две российские компании – «Алмаз-Антей» и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Их совместная доля составила 3,9%, тогда как в 2018 году на компании из РФ приходилось 8,6% рынка. Из рейтинга выбыла «Объединенная авиастроительная корпорация», у которой выручка снизилась на 1,3 млрд. долл. … Продажи российского оружия в 2020 году снизились на 6,5% по сравнению с 2019-м – с 28,2 млрд. долл. до 26,4 млрд. долл. соответственно».
Существенное снижение потенциала авиапрома не позволяет наладить в короткие сроки массовое производство новых видов оружия, успешно создаваемых по заданиям Президента. Страна, лишенная способности производить в необходимом количестве гражданские лайнеры в мирное время, не сможет обеспечить выпуск необходимого количества военных самолетов в мобилизационный период. Россия, единственный в прошлом поставщик гражданской авиатехники в страны СНГ, поставила их в полную зависимость от ЕС и США.
Заключение
В основном вопросы! Для чего при наличии дефицита средств и квалифицированных инженерных кадров России необходимо воспроизводить колесные тягачи для сверхтяжелых объектов, которые несколько десятилетий добросовестно поставляются РБ? В чем смысл решений Правительства РФ по финансированию проекта производства на КАМАЗе аналогов карьерных самосвалов БЕЛАЗ грузоподъемностью 220 тонн, если их выпуск на высоком уровне освоен в РБ? Почему Минпромторг поощряет отказ Чебоксарского завода, созданного страной для производства супертяжелой гусеничной техники, от доведения ее до требуемых стандартов и одобряет его действия по вытеснению с российского рынка легких и средних колесных тракторов, поставляемых 70 лет Республикой Беларусь? Почему в условиях непрерывно нарастающего потока санкций мы допускаем на наш рынок иностранных поставщиков высокотехнологичной техники, по которой в Союзном государстве имеются опыт производства и резервные мощности? Почему Россия ищет заказчиков на строительство АЭС по всему миру, выделяет под проекты громадные кредиты, потеряв при этом способность производить основное технологическое оборудование для своих ТЭС и электростанций стран СНГ? Почему мы за период более чем 20 лет не смогли принять меры по восстановлению гражданской авиации? По совокупности данных проблем неизбежно возникает следующая группа вопросов: «Чем интересна государствам СНГ дружба с Россией? В чем смысл Союзного государства, ЕАЭС, что их ждет»?
Причин нарастания данных проблем много. Главная это то, что лица, их порождающие, не связывают с ними стагнацию экономики страны, падение доходов населения, не осознают свою ответственность за наносимый ущерб. Они не хотят видеть, что по аналогии с 80-ми годами прошлого века наиболее действенным и опасным оружием наших политических противников стал не равный с нами их арсенал ракет, а меры по ослаблению базовых отраслей нашей экономики, неизбежно вызывающие падение жизненного уровня населения и его протестные выступления. Действия лиц, породивших изложенные выше проблемы, полностью вписываются в идеологию и программы наших политических противников, ускоряют движение России к намеченным ими целям. На нашей земле, мы сами, изготавливаем смертоносное для себя оружие. К сожалению, наибольшее непонимание этого присуще верхним этажам власти. Ее обоснованные требования по обеспечению безопасности России неизбежно подогревают градус холодной войны и, вопреки этому, мы отказываемся в сфере создания высокотехнологичного промышленного потенциала от того стиля творческой, самоотверженной работы, который крайне необходим для сложившейся ситуации. Именно это отличает нас от соотечественников 40-х годов прошлого столетия, победивших агрессоров, и вписавших навечно свои имена в списки «Бессмертного полка». Мы должны помнить, что ответственность последующих поколений перед ними не может быть ограничена во времени.
16 января 2022 года.
