Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

Корабль полетел

С самого утра 12 июля 1929 года, когда ещё косые лучи солнца осветили стоящий у причала корабль с большим крылом, на берегу у завода Дорнье в Алтенрейне уже собралось много народа. Здесь были фотографы, журналисты и работники завода. Все уже знали – будет попытка взлететь.

Механики и мотористы ходили по крылу от одной мотогондолы к другой, выполняя предполётный осмотр. Затем главный моторист завода приступил к запуску двигателей из центрального машинного отделения корабля. Запустились восемь моторов. Остальные заупрямились. Через час интенсивной работы опытных мотористов, включая замену свечей на двух из них, моторы сдались. Теперь мерный рокот всех двенадцати разливался по озеру.

В это время на берегу появился Клод Дорнье, как всегда в чёрном костюме. Но теперь его почти лысую голову закрывала его любимая чёрная шляпа-котелок. Его сопровождали несколько замов и важные гости. Среди последних узнавали представителей германского министерства транспорта, испытательного авиационного центра, авиакомпании «Дойче Люфт Ганза», армии и флота Германии. Вся свита Клода Дорнье погрузилась в большой заводской катер, который тут же отчалил и направился к середине озера. Оттуда Клод Дорнье решил наблюдать за первым взлётом своего детища.

Тем временем шеф-пилот завода Рихард Вагнер занимает левое кресло в кабине. Весь лётный экипаж из 14 человек на местах. Время 9:30 утра. Обязанности капитана корабля сегодня исполняет помощник шефа инженер Шульте-Фролинде. Корабль отбуксировали от причала в открытую акваторию озера, когда его моторы работали на холостом ходу. Теперь управление кораблём берёт на себя Вагнер. У него справа внизу на вертикальной стенке ступеньки пола установлены двенадцать небольших тахометров. Они показывают обороты каждого мотора. Посередине два больших тахометра. Они показывают средние обороты левой и правой групп моторов. Вагнер двигает вперёд два рычага управления двигателями, и все они дружно прибавляют обороты. Корабль начинает движение, оставляя за собой косую волну.

Выйдя на простор озера, Вагнер по подсказке штурмана стал разворачивать корабль против ветра. Вращая большое колесо, расположенное вертикально справа от сиденья, он отклонял водяной руль в нужную сторону. Закончив маневр, он перевёл моторы на холостой ход. Заводской катер с начальством был недалеко, теперь он спешил к ожидаемому месту отрыва от воды. Вот белая пена за катером исчезла, и он остановился. Можно начинать разбег. Оба рычага управления двигателями вперёд до отказа. Все двигатели дружно взревели, разбег начался. Сначала корпус сидел глубоко в воде и как бы расталкивал её. Но скорость корабля увеличивалась, и корпус стал подниматься из воды.

В бинокль Клоду Дорнье это было очень хорошо видно. Вот вода покрывает только самую нижнюю часть днища. Вагнер уверенно держит обеими руками колесо штурвала и не тянет его на себя. Он ждёт. Сегодня взлётный вес всего 37 тонн, и скорость отрыва не должна быть очень высокой. Вода уже практически не держит корпус. Когда подъёмная сила крыла превысит вес, корабль взлетит сам. Клод Дорнье увидел на мгновенье просвет между днищем и водой, но он тут же исчез. Потом снова просвет, и опять он пропал. Но затем просвет засветился постоянно и стал постепенно увеличиваться. Взгляд на секундомер – взлёт занял 28 секунд. Его огромный корабль летел. Причем летел уверенно, спокойно. Молодец Вагнер! Он не поднимает нос, чтобы побыстрее набрать высоту. Он наращивает скорость, зная, что у самой воды действует экранный эффект – увеличивается подъёмная сила крыла. А теперь важно просто лететь и доказать, что и такая махина, правильно сконструированная, может оторваться от воды и парить в воздушном океане.

Летающая яхта Дорнье в воздухе, июль 1929 года

Старший на борту Шульте-Фролинде не в силах сдержать восторг. Он громко кричит:

– Мы летим! Мы летим!

– Да, капитан! – перекрывая шум моторов, отвечает Вагнер.

Но по мере увеличения скорости Вагнер чувствует, что ему становится трудно удерживать штурвал. Он вспоминает о триммере руля высоты. Как хорошо, что конструктор установил его. Справа от его сиденья, сразу за колесом водяного руля, имелись ещё два вертикальных колёсика. Ими управлялись триммеры рулей высоты и направления. Вагнер крутит одно из них и чувствует, как держать штурвал становится легче. Вскоре он вообще почти не прикладывает к нему усилия.

Летающий корабль Дорнье несётся над длинным Боденским озером. Пора разворачиваться обратно. Шульте-Фролинде начинает заметно нервничать. Развернуть в воздухе такого гиганта – задача новая. Надо накренить самолёт и не свалиться. Но скорость приличная – 170 км/ч. Он командует: «Увеличить высоту полёта до 300 метров!»

Вагнер тянет штурвал на себя. Корабль нехотя, как бы раздумывая, подчиняется, поднимает нос, снижает скорость, но набирает высоту.

– Левый разворот! – командует Шульте-Фролинде.

– Есть, левый разворот, – повторяет Вагнер.

Он аккуратно начинает поворачивать рулевое колесо штурвала влево, и элероны на крыле отклоняются в требуемое положение. Одновременно он давит на левую педаль, и руль направления отклоняется влево. Летающая яхта плавно кренится на левый борт и начинает описывать пологую дугу радиусом больше километра. Наконец осторожный разворот завершен. Они летят обратно к заводу. Пролетают мимо. Катер с начальством стоит на прежнем месте. Вагнер видит, что все на палубе смотрят на летящий корабль. Теперь снова разворот и посадка против ветра. Коснуться воды они должны где-то близко от катера. Посадка – это всегда самый ответственный этап полёта самолёта. А тут очень жёсткая волнистая водная поверхность, да и гидросамолет необычно большой. Заход на посадку очень простой. Вагнер не опускает нос, он прибирает оба РУДа, моторы сбавляют обороты, скорость уменьшается, а с ней и подъёмная сила крыла. Корабль начинает снижаться, не меняя своего положения в воздухе. При подходе к самой воде начинает работать экранный эффект, подъёмная сила крыла увеличивается, и Вагнер начинает выдерживание.

С борта катера, стоящего сбоку от глиссады посадки, Клод Дорнье видит всё это очень хорошо. Молодец Вагнер! Выдерживает отлично. Между днищем корабля и поверхностью воды зазор чуть больше метра, и он не уменьшается. Гигант летит строго горизонтально. Вот теперь можно и садиться. Гул моторов снижается, и зазор с поверхностью озера начинает очень медленно уменьшаться. Вот первое лёгкое касание гребня волны и выброс белых брызг. Затем второе и очень медленное погружение днища корпуса. Яхта ещё несётся, касаясь воды только самой нижней частью днища и почти не выбивая водяных брызг. Но моторы умолкают, корпус оседает, выбрасывая два водяных фонтана, и почти сразу корабль замирает, чуть покачиваясь от вызванных им волн.

Первый вылет самого тяжёлого и вместительного пассажирского самолёта в мире состоялся. Он прошел полностью в штатном режиме. Это была великая победа гениального авиаконструктора Клода Дорнье. На старости лет он скажет: «Это был один из величайших моментов в моей жизни».

Конструкторы, технологи и производственники завода поздравляли друг друга. Клод Дорнье стал самой знаменитой персоной в Германии и получал приветствия со всего мира. Восторженные отклики в прессе. Газета «Берлин локал-анцайгер» писала:

«Do X – это отель на корабле, чудо немецкой технологии и безусловное новшество в истории авиации.

Это не самолёт, а корабль. Реальный корабль, который может оторваться от воды и лететь в воздухе. Если бы вы только видели его, этого гиганта! Это безусловно смелый проект. Мечта становится реальностью. Только три года тому назад это было фантастикой».

Американский журнал «Популар сайнс» озаглавил свою иллюстрированную статью о летающем корабле Дорнье так: «Самый мощный самолёт, который когда-либо летал».

Тернистый путь к цели

С одной стороны, у Клода было всё хорошо. Дела шли как нельзя лучше. Безотказный первый вылет его главной мечты – Do X, и огромные перспективы этого проекта. Всего за полтора месяца до этого взлетел его первый опытный одномоторный пассажирский Do К, который сулил возможность основательно закрепиться в этом классе авиаперевозок.

Нос другой стороны, этим новым машинам предстоял очень трудный и рискованный процесс конструктивной доводки по результатам лётных испытаний. А там ещё предстоит конкурентная борьба за заказы. Ведь по сути сегодня только его двухмоторная летающая лодка Do J «Кит» строится серийно, пользуется огромным спросом и успешно модернизируется. Именно она приносит компании основной доход. А сейчас, замахнувшись на огромную летающую яхту для пассажирских перевозок через Атлантику, Клод создал себе такую гигантскую проблему, что он уже не уверен, удастся ли ему преодолеть все тернии на пути к её серийному производству. Чтобы получить только сертификат лётной годности, надо успешно пройти целую программу лётных и прочностных испытаний.

Расчётная себестоимость Do X почти два с половиной миллиона рейхсмарок. Это огромные деньги. А недавно лопнул Уолл-стрит, и инвесторы затаились, выжидают, что будет дальше. Хотя будущее в тумане, сейчас нужны заказы.

Плакат с приглашением на презентацию Do X

Надо максимально рекламировать летающий корабль Do X. Клод Дорнье организует его двухдневную презентацию для самых широких слоёв населения, прессы и потенциальных спонсоров. Он помнит, как широкая народная поддержка спасла компанию его шефа, графа Цеппелина. Презентация запланирована на конец августа 1929 года. Своему брату Марселю Дорнье он заказывает рекламный плакат с объявлением об этом событии. Плакат получился достаточно сентиментальный, чтобы достучаться до сердца каждого немца. За прибрежными камышами озера на его гладь садится гигантский воздушный корабль с множеством вращающихся воздушных винтов. Текст плаката гласит:

Летные дни Альтенрейна

В субботу и воскресенье, 24 и 25 августа 1929 года, в любую погоду, DO.X Дорнье. Только один раз посещение крупнейшего летающего судна в мире. В воскресенье 25 августа дополнительно – последние достопримечательности полёта. Специальные поезда, пассажирские рейсы. Событие Аэрообщества в Восточной Швейцарии, улица Галлеи

Летающий корабль снова закатывают в цех общей сборки на транспортировочной тележке и устанавливают на прочном ложементе. Он был подготовлен для осмотра множеством людей. Над его носовой частью соорудили широкий помост с перилами, с которого просматривалась внутренность кабины пилотов. Интерес к созданию Дорнье был огромный.

Результат презентации налицо – идут переговоры о заказе ещё двух машин Do X. Флот Германии в лице своего Управления заказов запросил у Дорнье Предложение по Do X в варианте морского патрульного и спасательного самолёта. Армию интересует его превращение в торпедоносец и бомбардировщик. Дорнье не отказывается, и его проектировщики прорабатывают возможные компоновки. Надежда есть, а потому не всё так плохо. Теперь всё зависит от успешных лётных испытаний первого Do X.

За плечами сорокапятилетнего Клода Дорнье огромный опыт более десятилетнего конструирования самолётов. Уже пять лет тому назад, отмечая его выдающийся вклад в развитие авиации, Учёный совет Высшей технической школы Штутгарта присвоил ему почётное звание доктора. Он пользуется в своей компании заслуженным и непререкаемым авторитетом. Но остатки волос на его большой голове начинают седеть. Прожитая жизнь не была лёгкой.

Презентация летающего лайнера Дорнье Do X

После внезапной смерти от испанского гриппа в 1918 году его первой жены, красавицы Ольги, с которой он прожил только пять лет, Клод остаётся с двумя мальчиками Клавдием и Петром и заботится о них как образцовый отец. Вот уже три года, как он полюбил и женился на другой. Двадцатисемилетняя Анна Селинка полюбила доктора Дорнье, который был старше её на пятнадцать лет, и сразу одного за другим родила ему ещё двух сыновей: Сильвия и Проспера. У Клода теперь надёжный тыл и четыре замечательных сына, воспитанию которых он уделяет много внимания. Они с Анной нежно заботятся о детях, особенно о самом младшем, Проспере, которому только годик, и он часто болеет.

В конце лета 1929 года заводские лётные испытания первого Do X шли полным ходом. Устраняли выявленные неисправности и мелкие конструкторские дефекты. Посадки и взлёты, взлёты и посадки на воду. Выявили недостаточную прочность корпуса при грубой посадке и усилили его. Однако медлительность гиганта в воздухе, его малая скороподъёмность породили у многих экспертов сомнение в его транспортных качествах. Ведь, если он пустой так медленно набирает высоту, то сможет ли он вообще взлететь с полной нагрузкой?

Тогда Клод Дорнье решает провести демонстрационный полёт корабля с максимальным числом пассажиров. Поскольку пассажирские салоны ещё не были оборудованы, в купе не установлены декоративные перегородки, а жесткость корпуса обеспечивалась поперечными раскосами и стойками, то вся свободная площадь пола была заполнена лёгкими плетёными креслами. Оставили только центральный проход.

Утром 21 октября 1929 года на борт Do Х1, строго по выданным заранее билетам, должны подняться 159 радостных сотрудников завода с некоторыми членами их семей. Перед спуском корабля они сфотографировались на его фоне. Заводской фотограф Карл Цейглер руководил съёмками. По разрешению Клода Дорнье были приглашены и несколько кинооператоров.

Экипаж в составе десяти человек выполнял этот 42-й по счёту полёт. Нагруженный гигант разбегался сравнительно долго, целых 60 секунд. Но вот он в воздухе и летит, как обычно. Всё получилось удачно, что и требовалось доказать. Новый гигант Дорнье при собственном взлётном весе около 45 тонн поднялся в воздух с воды, и на его борту было 178 человек. После взлёта корабль повернул направо, на восток. Они летели невысоко. Пассажиры как зачарованные любовались красивейшими видами прибрежного австрийского городка Брегенца, где проходят музыкальные фестивали. Потом они с левым разворотом направились на север.

Пассажирский рекорд Do X1,21 октября 1929 года

Вот справа внизу проплывает баварский остров и город Линдау, соединённый с берегом мостом-плотиной. Отчётливо виден живописный вход в его гавань с двумя башнями. На правой, небольшой, сидит каменный лев. Левая, высокая, с часами, служит основанием маяка. Дальше заводчане летели вдоль живописного немецкого побережья Боденского озера, пока справа впереди не показался для многих из них родной город Фридрихсхафен с его высокой колокольней. После увлекательного почти часового путешествия гигант доставил их обратно. Посадка и заруливание прошли гладко. Когда пассажиры выходили из летающего корабля на заводской причал на юге озера у швейцарского Альтенрейна, то оказалось, что в него просочились ещё девять заводских «зайцев», которым не достались билеты.

В прессе опять все восторгались немецким гением, детище которого установило неофициальный мировой рекорд количества одновременно перевезённых пассажиров. Этот рекорд продержится целых двадцать лет.

В английском журнале «Современная механика» за февраль 1930 года появляется статья доктора Клода Дорнье о его гигантской летающей лодке, в которой он обосновывал возможность увеличения числа перевозимых пассажиров до 200.

Программу заводских лётных испытаний Do X1 надо было довести до конца. Опять полёты, новые дефекты конструкции и их устранение. Но зато всё явственнее вырисовывались реальные лётно-технические характеристики пассажирского летающего корабля, и они оказались далеко не блестящими.

Только теперь Клод Дорнье осознал, насколько его смелая идея ушла далеко вперёд от реального уровня развития промышленности. Хотя он и рассчитал всё правильно, и продувки показали, что коэффициент сопротивления при нулевой подъёмной силе равен всего 0,0472, что было ниже, чем у других летающих лодок, но что-то мешало его кораблю набирать требуемую высоту.

Конечно, это большой вес конструкции. Но сделать моноплан с 12 моторами легче 28 тонн он никак не мог. А это больше половины взлётного веса. Вторая половина – топливо и пассажиры. Можно, конечно, перевозить и 170 пассажиров, но только на короткое расстояние при минимальной заправке топливом. Но он создавал проект для трансатлантических перевозок на очень большие расстояния. Если бы удалось снизить вес конструкции, тогда можно взять на борт больше топлива и увеличить дальность полёта. Но сейчас уже облегчить конструкцию не удастся. Более того, будущие перевозки только очень богатых пассажиров потребуют люксового оборудования салонов и средств навигации, а это дополнительный вес. Клоду казалось, что он попал в безвыходное положение.

Заводские испытания Do X1 завершены, и в начале весны 1930 года его передают для государственных испытаний Авиационному испытательному центру. Его пилоты подтвердили лётную годность творения Дорнье, и ему был выдан сертификат.

Но Клод Дорнье ходил задумчивый и был явно чем-то подавлен. Его потрясло сообщение Шульте-Фролинде, который обобщил результаты всех полётов Do Х1 и пришел к выводу, что моторы недодают заявленной поставщиком мощности. Вместо 525 л.с. на максимальном режиме, каждый из них развивает только 480.

Они установили эти девятицилиндровые радиальные моторы воздушного охлаждение компании «Сименс» потому, что более мощных в Германии не производилось, а закупать за границей было запрещено. И вот теперь ему становится ясно, что лететь на этих моторах через океан невозможно. На пути острова и страны с высокими горами, а с этими моторами Do Х1 не набирает нужной высоты.

Неужели его мечту о пассажирских воздушных перевозках через океан придётся похоронить? Но ведь индустрия авиационных моторов так быстро развивается, и мощность новых образцов увеличивается. Надо искать новые, более мощные моторы для Do Х1. В Германии выбор не велик. Дальше всех продвинулся Юнкере. Его четырёхтактный бензиновый мотор L88 очень перспективен. Этот редукторный V-образный двенадцатицилиндровый объёмом 46 литров весит полтонны и выдаёт на максимальном режиме почти 800 л с. Недавно на первом экземпляре пассажирского самолёта Юнкерса G-38 эти моторы установили на место внутренних. Но эти моторы фактически опытные, и Клоду Дорнье до них не добраться.

И тут, как манна небесная, весной 1930 года Контрольный Совет союзников отменяет запрет для побеждённой Германии покупать мощные иностранные авиационные моторы.

Второе рождение корабля

Предложение Клода Дорнье о переделке конструкции Do Х1 под новые, более мощные американские двигатели было встречено в Министерстве транспорта Германии без всякого энтузиазма. Дорнье требовал новых денег. Когда с ним 28 июня 1928 года подписывали контракт на этот летающий корабль, его себестоимость оценивалась в 2,3 миллиона рейхсмарок. В процессе изготовления первой машины она возросла ещё на миллион. А теперь, когда в мире экономический кризис, в его проект надо вкладывать новые деньги. Но деваться было некуда. Дело шло о престиже Германии, и компания Дорнье получает кредит под нулевой процент для модернизации Do X1.

Американская компания «Куртисе» согласилась сдать в аренду Дорнье 12 своих новых авиационных двигателей V-1570. Клод остановился на этих моторах потому, что они были такие же, как у Юнкерса. Но при мощности 620 л.с. они были почти в два раза легче и расходовали меньше топлива.

Для конструкторов Дорнье начались горячие дни. Предстояло заново разработать чертежи и всю техдокументацию по силовой установке, новую конструкцию мотогондол и их креплений, пересмотреть дизайн, компоновку и оборудование пассажирских кают. На несколько месяцев машину загнали в цех общей сборки на заводе в швейцарском Альтенрейне.

Американский V-образный мотор жидкостного охлаждения хорошо вписывался в мотогондолу. Только выхлопные патрубки немного выступали с боков. Но ему требовался радиатор, который установили спереди вертикально, сразу за воздушным винтом.

Предыдущий опыт эксплуатации Do X1 убедил Клода Дорнье отказаться от закрытых пилонов под мотогондолами и дополнительного крыла в пользу более лёгкой конструкции стоек, раскосов и стержней, скреплённых тросовыми растяжками.

Как всегда, основную работу по разработке новой конструкции взял на себя давний помощник, талантливый Евгений Егер. Упор был сделан на лёгкий доступ к двигателям с верхней поверхности крыла. По её прочной металлической поверхности мотористы ходили, как по полу в цехе. Сдвижная крышка люка на верхней поверхности крыла под каждой мотогондолой обеспечивала выход моториста из лаза в крыле даже в полёте.

Заново родившийся воздушный корабль обозначили Do Х1 а, и к концу июля он был почти готов для лётных испытаний с новыми мощными двигателями. Когда их запустили, все сразу почувствовали разницу. Их голос был нежнее, но в нём слышалась скрытая мощь.

Do Х1а взлетел 4 августа 1930 года. Короткая программа заводских испытаний была выполнена за две недели. Скорость и высота полёта гиганта увеличились. Теперь можно было отправляться в дальние перелёты, подальше от гнезда, где родилась эта громадная птица.

Пассажирский салон летающей яхты Дорнье Do Х1 а

В этих демонстрационных полётах Дорнье должен показать свой товар лицом, привлекательным для иностранных авиакомпаний, потенциальных заказчиков. Пассажирская палуба вновь родившейся летающей яхты полностью преобразилась. Вместо голого пола и ферменных подкосов теперь декорированные поперечные стенки, оклеенные дорогими обоями, занавески на иллюминаторах, дорогие ковры на полу и мягкие кресла.

И лёд тронулся, Италия заказывает Дорнье две такие же летающие яхты для своей государственной авиакомпании SANA. Эта авиакомпания обслуживала рейсы летающих лодок в Западном Средиземноморье. Причем все летающие лодки, которыми она владела, были конструкции Дорнье. Их база находилась в порту итальянского города Специя на западном берегу полуострова. А южнее, на заводе в Марина-ди-Пиза, на котором Клод Дорнье собирал первый лётный образец своей двухмоторной летающей лодки «Кит», они выпускались по его лицензии. Сейчас авиакомпания SANA эксплуатировала 12 двухмоторных летающих лодок Do J и 6 четырёхмоторных Do R.